Finanzierung für die Serienfertigung des Elektro-Trikes läuft noch

Was ist eigentlich aus dem Twike geworden? Als wir im Dezember zum letzten Mal über das Vehikel berichteten, hieß es, man wolle im April einen Prototypen bauen. Heute ist der 1. April. Zeit also, sich den Stand der Dinge mal wieder anzusehen.

Zur Erinnerung: Die neueste Version heißt Twike 5 und ist laut Website ein 3,33 Meter langes und nur 1,24 Meter hohes Elektrofahrzeug mit drei Rädern und zwei Sitzen. Mit seinem Gewicht von unter 500 Kilo wird das zweisitzige Fahrzeug in der Klasse L5e zugelassen. Gelenkt wird das Vehikel weder per Lenkstange noch per Lenkrad, sondern mit zwei Hebeln links und rechts von Fahrerin oder Fahrer – also wie ein Panzer oder eine Planierraupe.

Twike 5

Für den Antrieb sorgt ein Synchronmotor mit nominal 45 kW und 70 kW Peak-Leistung. Damit wird das Vehikel je nach Version 120 bis 190 km/h schnell. Dass bei so wenig Leistung so hohe Geschwindigkeiten möglich sind, liegt wohl auch an der guten Aerodynamik. Der cW-Wert soll unter 0,24 liegen, was seit dem neuen Pkw-Spitzenwert von 0,20 beim Mercedes EQS nicht mehr sehr beeindruckend wirkt. Entscheidend für den Windwiderstand ist aber das Produkt aus cW-Wert und Stirnfläche (cW x A), und das soll hier unter 0,41 m² liegen. Ein guter Wert, aber weit entfernt von den 0,23 m² des Twike 2 oder den 0,19 m² des Aptera 2.

Auch der (per Simulation bestimmte) Tempo-100-Sprint in weniger als 3,8 Sekunden beeindruckt angesichts der bescheidenen Leistung. Aber dieser Wert wird von Twike offenbar nur zu Marketing-Zwecken angeführt. Ob es in der Serie dabei bleiben wird, ist fraglich, zumal dann hoher Reifenverschleiß angesagt wäre, so Twike selbst.

Twike 5

Eigentlich kommt es dem Team hinter dem Twike (ursprünglich waren das Studenten der ETH Zürich) auf Effizienz an. Anfangs, in den 80er-Jahren, war das Vehikel auch ein Fahrrad mit Karosserie für zwei Personen – daher auch der Name, der sich aus Twin Bike zusammensetzt. Das Twike 2 von 1991 hatte dann schon eine elektrische Unterstützung und einen Nickel-Cadmium-Akku. Noch zu haben ist das Twike 3 mit Lithium-Ionen-Akku und optionalen Tretpedalen. Das Twike 4 war ein Wettbewerbsfahrzeug für den X-Prize.

Zurück zum aktuellen Projekt, dem Twike 5. Es ist wie gesagt auf Effizienz angelegt, also auf einen niedrigen Stromverbrauch. Weniger als 7 kWh/100 km sollen es sein. Das ist nur halb so viel wie die besten "richtigen" Elektroautos brauchen. Optional wird hier ein "Pedalgenerator" eingebaut, kein direkter Kettenantrieb mehr wie noch beim Twike 3. Der durch das Treten generierte Strom erhöht die Reichweite und gleichzeitig wird die Fitness gefördert. Ebenfalls optional soll es ein Cabrioverdeck geben, das besonders bei der pedalierenden Fraktion im Sommer willkommen sein dürfte.

Aufgeladen wird per CCS2-Anschluss mit bis zu 22 kW Wechselstrom. Damit soll man pro Minute Reichweite für 5 km nachladen können. Noch schneller geht es mit Gleichstrom (bis 30 kW), dann sind es 6,8 km pro Minute.

Die Finanzierung der Serienproduktion ist offenbar noch nicht in trockenen Tüchern. Jedenfalls kann man sich daran noch per Anleihe beteiligen – schon ab 100 Euro, mit einem Zins von 5 Prozent. So hat man eine knappe halbe Million aufgetrieben. Da die Obergrenze mit sechs Millionen Euro angesetzt ist, fehlt offenbar noch eine ganze Stange Geld.

Ende 2020 hieß es noch, man werde Anfang des zweiten Quartals 2021 (also ab April) einen Prototyp aufbauen. Dann sollte eine Vorserie folgen und schließlich die Serie von nur 500 Fahrzeugen. Bei dieser Zahl bleibt Twike, obwohl man schon über 1.000 Vorbestellungen hat. Man rechnet mit Rücktritten vom Kauf. Ein Termin für eine Serienfertigung wird auf der Website nicht genannt. Stattdessen heißt es: "Der Aufbau erster Testfahrzeuge steht jetzt bevor. Seriennahe Prototypen werden zeitnah folgen." Die Preise sollen zwischen 39.900 Euro (15 kWh für 250 km Reichweite) und 49.900 Euro (30 kWh für 500 km) liegen.

Bildergalerie: Twike 5 (2020)