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BMW könnte mit 46XX-Zellen über 1.000 km Reichweite schaffen

Neue Klasse soll mit rund 270 kW laden können – wie der Porsche Taycan

BMW verrät mehr zu seinen neuen Batteriezellen

Stefan Leichsenring Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

16. Sep. 2022 um 11:54 Uhr

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BMWs neue Rundzellen würden 1.000 Kilometer Reichweite ermöglichen. Doch so weit will der Münchner Hersteller bei der Neuen Klasse nicht gehen. Man glaube nicht, dass die Leute so viel Reichweite brauchen, sagte ein Firmensprecher nun gegenüber Autocar. 

Die zylindrischen Zellen im Formal 4695 und 46120 (mit 46 Millimeter Durchmesser und 95 respektive 120 mm Höhe) sollen ab Ende 2025 bei der Neuen Klasse eingesetzt werden. Die "Gen6"-Zellen sollen 30 Prozent mehr Reichweite bringen als die prismatischen Zellen der fünften E-Antriebsgeneration (Gen5), wie sie im BMW iX oder i4 eigesetzt werden.

"Gen6 batteries will give us 30% or more range than our current Gen5, but we won’t go over 1000 km [620 miles] of range, even though we can. We don’t think that such a long range is necessary.” (Thomas Albrecht, Head of Efficient Dynamics bei BMW)

Am gestrigen Donnerstag bestätigte ein BMW-Sprecher dies bei einer von uns besuchten Presseveranstaltung in München. Wichtiger sind BMW offenbar schnelle Ladezeiten, und die soll die Neue Klasse bieten. Nach dem Autocar-Artikel soll das Schnellladen mit rund 270 kW möglich sein – damit würde die Neue Klasse so schnell laden können wie der Porsche Taycan mit der großen Batterie. Wie der Porsche erhält auch die Neue Klasse ein 800-Volt-System.

Laut BMW haben die neuen Zellen eine NMC-Chemie und es wird weniger Cobalt, aber mehr Nickel verwendet. Zu unserer Vermutung, dass man von einer NMC622-Chemie (mit Nickel, Mangan und Cobalt im Verhältnis 6:2:2) auf NMC811, wollte BMW-Batterie-Sprecherin Marie-Therese von Srbik bei der Veranstaltung nichts sagen. Als Elektrochemikerin wisse sie aber, dass es bei den Zellen um mehr ginge als nur um diese drei Ziffern.

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Bei Teslas Model 3 und Y schlängelt sich ein Kühlmittel-Band zwischen den Zellen hindurch (Bild: Tesla)

Auf unsere Frage, wie die Zellen gekühlt werden, hieß es, das sei eine interessante Frage, an der man selbst noch arbeite. Tesla nutzt ein schlangenartiges Kühlmittel-Band zwischen den Zellen, wie InsideEVs.com berichtete. Eine andere Möglichkeit wäre eine Kühlplatte über oder unter den Zellen.

Auf die Frage eines Kollegen, was denn der Vorteil der 4695- und 46120-Zellen gegenüber den 4680-Zellen von Tesla wäre, antwortete von Srbik: "Sie sind größer." Die größere Oberfläche führe zu besseren Kühl-Möglichkeiten. Diese Äußerung deutet für uns auf die Lösung mit dem sich schlängelnden Kühlband hin, denn von oben oder unten bieten die Zellen ja keine größere Kontaktfläche. Ein weiterer Hinweis auf dieses Kühlsystem ist auch die blau eingezeichnete Kühlung im linken Bild unten – sie befindet sich auf Höhe der Zellen, nicht darüber oder darunter:

BMW-Workshop: Cell-to-Pack und Pack to-open-body

BMW-Workshop: Pack-to-open-body

Der Dose, in dem die Batteriezellen stecken, ist bei den zylindrischen Zellen nun aus Stahl, während der Behälter bei den prismatischen Gen5-Zellen aus Aluminium ist, so von Srbik. Das ermögliche es, dass die Zellen Stabilitätsaufgaben übernehmen. Die Zellen werden nun ohne den Umweg über Module direkt in das Batteriepaket eingebaut (cell-to-pack-Ansatz). Danach wird die Batterie von unten in die Karosserie eingefügt, was BMW als "Pack-to-open-Body"-System bezeichnet.

Mehr zum Thema 46XX-Zellen und zur Neuen Klasse:

Teslas 4680-Zellen haben NCM811-Chemie und reine Graphit-Anode

BMW wird "Neue Klasse"-Plattform zuerst in der Mittelklasse nutzen

Quelle: Autocar

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