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Lucid Air: Erste kurze Testfahrt mit schneller Luxus-Limousine

Dream Edition mit über 800 kW und fast 800 km Reichweite schon gefahren

Lucis Air im ersten Kurz-Test

Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

4. Okt. 2021 um 11:47 Uhr

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Der Lucid Air hat es tatsächlich geschafft: Die rund 145.000 Euro teure Oberklasse-Limousine ist in Serie gegangen, wie Lucid vor wenigen Tagen mitteilte. Tom Moloughney von InsideEVs.com konnte schon in der Fabrik in Arizona filmen, interviewte Lucid-Chefingenieur Eric Bach und hat sogar das Auto bereits kurz gefahren.

Neben der Tatsache, dass es der Lucid Air (trotz zwischenzeitlicher Kapitalprobleme, InsideEVs.com berichtete) in die Serienproduktion geschafft hat, findet Tom die Effizienz bemerkenswert. Der Air hat eine 112-kWh-Batterie, also wahrhaftig keinen kleinen Akku. Aber dass die Ingenieure daraus bis zu 837 Kilometern Reichweite holen konnten (nach dem anspruchsvollen amerikanischen EPA-Zyklus), ist dennoch lobenswert. Zum Vergleich: Der Mercedes EQS schafft mit seiner 108-kWh-Batterie maximal 770 Kilometer – nach dem weniger anspruchsvollen WLTP-Zyklus.

Tom fuhr die (bereits ausverkaufte) Dream Edition in der Performance-Variante, also die Version mit der höchsten Leistung von über 800 kW:

Dream Edition Performance Dream Edition Range Antrieb 2 E-Motoren (AWD) 2 E-Motoren (AWD) Leistung 1.111 hp (828 kW) 933 hp (696 kW) Drehmoment > 1.000 Nm > 1.000 Nm 0-60 mph 2,5 Sek. 2,7 Sek. Höchstgeschwindigkeit 168 mph (270 km/h) 168 mph (270 km/h) Akku 112 kWh 112 kWh EPA-Reichweite 481 Meilen / 774 km 520 Meilen / 837 km Räder 21 Zoll vorne und hinten 19 Zoll vorne und hinten Systemspannung 924 Volt 924 Volt Preis 169.000 Dollar (ca. 146.000 Euro) 169.000 Dollar (ca. 146.000 Euro)

Beide Versionen kosten also 169.000 Dollar oder etwa 146.000 Euro. Darüber hinaus gibt es:

Air Grand Touring für 139.000 Dollar (rund 120.000 Euro)
Air Touring für 95.000 Dollar (82.000 Dollar)
Air Pure (RWD mit optionalem Allradantrieb) für 77.400 Dollar (67.000 USD)

Bildergalerie: Lucid Air Grand Touring Interieur

Lucid Air: Das Cockpit

Lucid Air Frontsitzbereich Lucid Air: Der Fond

Innenraum: Mit klappbarem Display

Im Innenraum attestiert Tom dem Lucid Air ein überragendes Raumangebot im Fond (Kopf- und Kniefreiheit). Wie der BMW iX hat der Wagen ein leicht gebogenes Display für Instrumente und Touchscreen. Interessantes Detail: Der Monitor in der Mittelkonsole, mit dem die Klimaanlage und Sitze eingestellt werden, lässt sich nach oben klappen (siehe Video bei ca. 18:10). Dahinter kommt ein "Geheimfach" zum Vorschein – das dürfte ein Alleinstellungsmerkmal sein, jedenfalls haben wir sowas bislang bei keinem Auto gesehen.

Fahreindrücke: Explosiv beim Vollgas-Geben

Der Tempo-100-Sprint der Performance-Version soll nur etwa 2,5 Sekunden dauern. Dennoch ist der gefahrene Lucid Air Dream Edition Performance vor allem ein Premium-Luxusfahrzeug, so Tom. Schon beim Einsteigen hat man ein Gefühl von Offenheit und Geräumigkeit, besonders im Fond. Vorne sind die Sitze so straff wie die Sitze der meisten deutschen Premiummarken. Die Seitenwangen bieten ausreichend Seitenhalt, sind aber nicht zu eng.

Der Air bietet drei Fahrmodi: Smooth, Swift und Sprint. Im Smooth- und Swift-Modus leistet die Dream Edition Performance 804 hp (knapp 600 kW). Die vollen 1.111 hp (828 kW) stehen nur im Sprint-Modus zur Verfügung. Die Dream Edition Range hat 670 hp (493 kW) in den Modi Smooth und Sprint, im Sprint-Modus sind es 966 hp (710 kW).

Tom unternahm eine 10 bis 15 minütige Fahrt im Dream Edition Performance zusammen mit Kollegen und einem Lucid-Mitarbeiter (im Video ab ca. 19:00):

Beim Beschleunigen im Sprint-Modus sorgte der Antrieb jedes Mal dafür, dass die vier Insassen in die Sitze gedrückt werden, wie im Video deutlich zu sehen. Aus dem Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten fühlte sich der Air allerdings nicht ganz so stark an wie das 2021er Model S Long Range, das Tom kürzlich fuhr. Aber ab 30 mph (ca. 50 km/h) soll der Air dasselbe Beschleunigungsgefühl wie das Model S bieten. Bei Highway-Geschwindigkeit muss man das Gaspedal nur antippen, und nach zwei oder drei Sekunden ist man im dreistelligen Bereich.

Das Fahrwerk war, soweit bei der kurzen Fahrt feststellbar, perfekt abgestimmt; man fühlt sich, als würde man schweben. In Highway-Kurven bietet die Federung mit semiaktiven Dämpfern ein präzises Handling, und die Lenkung ist direkt und gut gewichtet. Auch Abstandstempomat und die Spurführung funktionierten gut. Nur das Fahrerüberwachungssystem, das bei Unaufmerksamkeit warnt, scheint noch nicht richtig zu funktionieren.

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Die Effizienz: Feilen an vier Hauptpunkten

Um auf die hohen Reichweiten zu kommen, hat Chefingenieur Eric Bach an vier Punkten gefeilt:

Aerodynamik: Der cW-Wert von 0,208 bleibt nur geringfügig hinter dem Rekordwert 0,20 des EQS zurück; auch die Stirnfläche ist relativ klein. Der hintere Teil der Batterie ist als Diffusor ausgelegt, so dass die Luft darunter ohne Verwirbelungen bis zum Karosserieende geführt wird. Die vertikalen Luftlöcher leiten die Luft um die Räder herum.
Rollwiderstand: Eigens entwickelte Reifen namens LA1 (offenbar für Lucid Air 1) mit guter Traktion und dennoch geringem Rollwiderstand
Nebenaggregate, zum Beispiel verbrauchen die Microlense-LED-Scheinwerfer weniger Strom als herkömmliche Scheinwerfer
Antriebsstrang: Hier achtete Lucid darauf, dass alles Rotierende eine möglichst geringe Masse hat. Auch der Wirkungsgrad der Batterie wurde optimiert, auch wenn der Akku die Effizienz nur verringert, wenn man Vollgas gibt, so Bach. Der Siliciumcarbid-Inverter sorgt für geringe Schaltverluste. Schließlich führt die hohe Spannungslage dazu, dass die Ströme geringer sind, so dass die Kupferleitungen bei hoher Last nicht zu warm werden (was zu mehr Widerstand führen würde).

Die Produktion: Langsamer Anlauf

Die Produktion in der Advanced Manufacturing Plant (AMP-1) in Casa Grande/Arizona wird derzeit noch großenteils per Hand durchgeführt. In Toms Video ist die "Hochzeit" zu sehen, bei der die Karosserie aufs Chassis gesetzt wird. Dabei halfen nicht weniger als vier Mitarbeiter. Allerdings besuchte Tom das Werk am allerersten Tag der Serienproduktion – daher ist es kein Wunder, dass alles etwas langsamer lief als sonst von Autowerken gewohnt.

Das Werk soll eine Kapazität von 30.000 Autos pro Jahr bekommen, doch im laufenden Jahr sollen nicht mehr als 578 Stück gebaut werden. Eine Zahl für das erste volle Jahr (2022) wurde bisher nicht genannt. Später wird die Kapazität des Werkes aber ausgebaut auf 90.000 Stück. In einer dritten Phase sollen sogar 400.000 Autos pro Jahr produziert werden können.

Quelle: InsideWVs.com

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