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Toyota C-HR+ im Test: Neues Elektro-SUV mit 607 km Reichweite
Die 165 kW starke Version punktet mit viel Effizienz und hoher Reichweite, aber Ladeplanung und Sprachbedienung zeigen Schwächen.
Bild von: InsideEVs
Stefan Leichsenring 
Von: Stefan Leichsenring
20. Mär. um 10:56 Uhr
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Toyota setzte bisher vor allem auf Hybride, doch in letzter Zeit wurden auch einige interessante Elektroautos vorgestellt, darunter der unlängst getestete neue bZ4X und der nun startende C-HR+. Ich habe das elektrische Kompakt-SUV in der Version mit 165 kW starkem Frontantrieb und 607 km WLTP-Reichweite bereits getestet.
Generell gelten die Modelle der Marke nicht als die faszinierendsten auf dem Markt. Mit dem neuen Toyota C-HR+ will man es besser machen – das Modell soll emotional und sportlich sein. Ist das nur ein frommer Wunsch oder kann man das unterschreiben? Wir haben es überprüft. Hier zunächst die wichtigsten Daten der gefahrenen Version:
Toyota C-HR+ 165 kW Teamplayer Antrieb FWD 165 kW (PSM) 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit 7,3 Sek. / 160 km/h WLTP-Verbrauch 13,4 kWh Autobahnverbrauch 18,3 kWh Akku netto / brutto 72 / 77 kWh (NMC) WLTP-Reichweite 607 km DC-Ladedauer ca. 28 min (10–80 %) Basispreis 45.990 Euro
Exterieur | Interieur / Bedienung | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit
Bildergalerie: Toyota C-HR+ (2026, Bilder zum Test)
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Quelle: Toyota
Exterieur
Der 4,52 Meter lange C-HR+ ordnet sich zwischen dem kleineren Urban Cruiser und dem bZ4X ein. Wie Letzterer basiert er auf der Plattform e-TNGA-K. Der Radstand ist identisch, aber die Gesamtlänge 17 cm geringer. Und die Dachlinie sinkt nach hinten deutlich ab, was eine coupéhafte Form ergibt. Die schwarzen Flächen um die Radhäuser fehlen hier, aber schwarze Schwellerverkleidungen lassen die Karosserie schlanker erscheinen. Die Front wirkt etwas zerklüftet. Geöffnet wird der Wagen vorn mit traditionellen Bügelgriffen; zum Entriegeln sind kleine Touch-Flächen integriert. Die hinteren Türgriffe sind in der Türsäule versteckt.
Fünf Außenfarben werden angeboten, nämlich Weiß, zwei Grautöne, Schwarz und das rostrote "Metal Oxide Metallic" auf unserem Bild, das mir persönlich am besten gefällt. Beim Allradler entfällt die schwarze Lackierung, die anderen Farben werden stets mit einem schwarzen Dach kombiniert. Die gefahrene 165-kW-Version rollt immer auf 18-Zöllern.
Etwas zerklüftet: Das Armaturenbrett
Bild von: InsideEVs
Interieur und Bedienung
Wie die Front wirkt auch das Armaturenbrett etwas unruhig. Darauf stehen ein 7-Zoll-Instrumentendisplay und ein 14-Zoll-Touchscreen. Ein Head-up-Display wird nicht angeboten, aber das ist kein Nachteil, da das Fahrerdisplay nahe der Scheibe integriert ist. Kleinere Personen sollten jedoch prüfen, ob sie es über dem Lenkrad gut sehen können. Die Außenspiegel werden dankenswerterweise über eine Vierwegewippe an der Türinnenseite eingestellt.
Als Nächstes stellt man den Fuß auf die Bremse und drückt den Startknopf. Nachdem man eine nervige Aufforderung, vorsichtig zu fahren, abgenickt hat, dreht man den Knopf in der Mittelkonsole auf D und es kann losgehen.
Eine gute Lösung ist die Automatikfunktion von Sitz- und Lenkradheizung: Damit aktiviert der Wagen automatisch die elektrischen Flächenheizungen, wenn es im Innenraum kälter ist als die per Klimaautomatik eingestellte Wunschtemperatur. Kleinkram nimmt im C-HR+ entweder die untere Ebene der Mittelkonsole auf oder das geschlossene Fach unter der Mittelarmlehne, das sowohl von der Fahrer- als auch von der Beifahrerseite her geöffnet werden kann. Ein Handschuhfach besitzt der C-HR+ dagegen nicht. Im Fond gibt es zwar üppige Beinfreiheit, doch über dem Kopf des 1,75 Meter großen Autors bleibt nur noch wenig Platz.
Die Kopffreiheit hinten ist begrenzt
Bild von: InsideEVs
Der Kofferraum fasst 416 Liter, das Maximalvolumen beträgt laut Produktmanager Christian Sober knapp 1.300 Liter. Ein aus zwei einzelnen Brettern bestehender Einlegeboden kann in zwei verschiedenen Höhen positioniert werden, aber der Höhenunterschied ist gering. Einen Frunk besitzt der C-HR+ nicht.
Bild von: Toyota
Bei meinem Testauto waren Sprachbedienung und Laderoutenplanung noch fast nutzlos. Wie uns Toyota im Nachgang mitteilte, lag das daran, dass bei allen Testautos eine alte Software installiert war, womit die Internetverbindung nicht funktionierte. Beim Testwagen konnte man per Sprachkommando zwar die Fenster öffnen und schließen, aber die Eingabe von Navigationszielen funktionierte nur sehr schlecht und Fragen zur Gegend oder zum Fahrzeug blieben unbeantwortet.
Lustig: Das Sprachkommando "Navigiere nach Barcelona" wurde offenbar verstanden als "Navigiere zur Bar Celona"
Bild von: InsideEVs
Auch die Laderoutenplanung litt offenbar unter der fehlenden Internetverbindung. Sie zeichnete immer ein, an welcher Stelle der Route 50 und 20 Prozent Ladestand (SoC) erreicht sind. Auf Verlangen werden auch Schnelllader eingetragen, aber um konkrete Empfehlungen handelt es sich dabei nicht. Sagen andere Elektroautos einem, dass man zum Beispiel an einer bestimmten Ladestation von Endesa von 10 auf 70 Prozent laden soll, gab es beim getesteten C-HR+ nichts dergleichen. Man kann auch weder den Mindest-Ladestand festlegen, bei dem man am Lader und am Ziel ankommen möchte, noch die Ladeanbieter oder die Mindest-Ladeleistung einstellen.
Für die Route ins 424 km entfernte Coimbra zeichnete das Navi gleich zwei Ladestopps ein, obwohl die Restreichweite noch 360 km betrug. Ein Stopp hätte locker gereicht.
Bild von: InsideEVs
Bei funktionierender Internetverbindung soll eine Ladeplanung mit fix eingestellten Ladehüben von 20 bis 80 Prozent möglich sein. Dann würde auch angezeigt, welche Leistung ein Ladestandort bietet und ob die Säule funktioniert. Ich werde all das beim bZ4X Touring prüfen, den ich im Mai teste. Alles in allem scheint Toyota aber noch Probleme mit diesen Themen zu haben, denn schon beim bZ4X gab es Schwierigkeiten mit der Ladeplanung.
Fahreindrücke
Die getestete 165-kW-Version des C-HR+ mit der 72 kWh netto großen Batterie wiegt 1,9 Tonnen und hat damit ein Leistungsgewicht von etwa 11,5 kg/kW. Zum Vergleich: Der ähnlich große Skoda Elroq 85 ist mit 2,1 Tonnen schwerer, bietet mit 210 kW aber auch mehr Leistung. Das Leistungsgewicht von 9,8 kg/kW ist besser als beim C-HR+. Subjektiv wirkt der Toyota aber durchaus schwungvoll und agil. Das gilt für den Normalmodus. Der einzige andere Fahrmodus namens Eco bewirkt, dass das Gaspedal träger reagiert.
Auf unserer Testfahrt brauchten wir 14,2 kWh/100 km, also nur wenig mehr als die 13,4 kWh nach WLTP-Norm.
Bild von: InsideEVs
Auf unserer 115 km langen Testfahrt brauchten der abwechselnd fahrende Kollege und ich nur 14,2 kWh/100 km. Auf der bergigen und kurvigen Strecke waren allerdings größtenteils nur 50 oder 60 km/h möglich. Der WLTP-Normverbrauch liegt bei nur 13,4 kWh; das reicht für Platz 5 in der Liste der sparsamsten Elektroautos.
Relevanter ist allerdings der Autobahnverbrauch, denn lange Strecken werden typischerweise nicht auf kurvigen Landstraßen gefahren. Diesen gibt Toyota mit 18,3 kWh an; damit liegt er ein gutes Drittel über dem Normverbrauch. Entsprechend würde auch die Reichweite auf der Autobahn vom Normwert von 607 km auf etwa 390 km sinken.
8,3 kWh/100 km: Der von Toyota angegebene Autobahnverbrauch liegt 36 Prozent über dem Normverbrauch - das ist ziemlich normal (Ausschnitt aus der PDF-Preisliste)
Bild von: Toyota
Bei nassem Asphalt und starkem Gaseinsatz hat der Wagen manchmal Traktionsprobleme, das ESP greift ein und die Vorderräder drehen kurz durch. Das Fahrwerk ist definitiv auf der straffen Seite; auf schlechten Belägen kann die Fahrt etwas unruhig werden.
Die Rekuperation lässt sich lobenswerterweise über Lenkradpaddles in vier Niveaus einstellen. Aber auch in der höchsten Stufe bleibt sie relativ schwach und reicht nicht fürs One-Pedal-Driving. Auch eine adaptive Rekuperation fehlt und der Abstandstempomat senkt die Geschwindigkeit weder bei Tempolimits noch vor Kreisverkehren oder scharfen Kurven.
Ausstattung, Preise und Rivalen
Der Fronttriebler mit 165 kW hat stets die Ausstattung Teamplayer. Standard sind hier LED-Licht, 18-Zoll-Alufelgen, Sitz- und Lenkradheizung, Zweizonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, zwei induktive Handyladeschalen und eine elektrisch bediente Heckklappe. Wie der neue bZ4X besitzt auch der C-HR+ eine Vorkonditionierung der Batterie, die manuell oder automatisch aktiviert wird, sowie eine Wärmepumpe.
Einstellungen zur Vorkonditionierung
Bild von: InsideEVs
Den C-HR+ mit 165 kW gibt es ab 45.990 Euro. Einen Einführungsrabatt wie bei der Basisversion, die bis zum 30. Juni schon ab 38.990 Euro angeboten wird, gibt es hier nicht. Toyota verspricht aber eine attraktive Null-Prozent-Finanzierung.
Zu den Rivalen gehören der Peugeot E-3008, der Renault Scenic und der Skoda Elroq. Hier eine kleine Vergleichstabelle:
Toyota C-HR+ 165 kW Peugeot E-3008 230 Long Range Renault Scenic 220 Long Range Skoda Elroq 85 Antrieb FWD 165 kW FWD 170 kW FWD 160 kW RWD 210 kW Verbrauch 13,4 kWh 17,2–18,4 kWh 17,1 kWh mind. 15,2 kWh Reichweite 607 km bis 698 km 614 km bis 573 km Reichweite-Nachladen 15,2
km/min bis 15,5
km/min 10,8
km/min bis 14,3
km/min Kofferraum 416–ca. 1.300
Liter 520–1.480
Liter 545–1.670
Liter 470–1.580
Liter Basispreis 45.990 Euro 53.000 Euro 48.000 Euro 44.180 Euro
Man erkennt, wie sparsam der Toyota im Vergleich zur Konkurrenz ist und dass die 45.990 Euro zumindest nicht überteuert sind: Die Rivalen von Peugeot und Renault kosten deutlich mehr, der Skoda Elroq ist günstiger, hat aber auch weniger Reichweite und hinkt beim Reichweite-Nachladen hinterher. (Diesen Wert errechnen wir aus den Herstellerangaben für Reichweite und Ladedauer. Beim C-HR+ ergeben sich 607 km x 0,7 / 28 min = 15,2 km/min. Dieser Wert bedeutet, dass man in einer Minute Strom für etwa 15 km nachladen kann.)
Mehr zum Toyota C-HR+ und zu elektrischen Kompakt-SUVs:
Toyota C-HR+ im Konkurrenzvergleich mit Skoda Elroq und Model Y
Alle elektrischen Kompakt-SUVs auf dem Markt (2026)
Fazit
Der Toyota C-HR+ ist aus unserer Sicht das bislang attraktivste Elektromodell der Marke. Denn Verbrauch und Reichweite sind wirklich gut, die Ladedaten ebenfalls ansehnlich. Das etwas harte Fahrwerk hat mich auf der Testroute nicht sehr gestört. Weniger gefallen haben mir die begrenzte Kopffreiheit hinten, der eher kleine Kofferraum und die Probleme bei Sprachbedienung und Laderoutenplanung. Der Preis ist im Konkurrenzvergleich zumindest angemessen.
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