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VW ID. Polo: Neues zu Preisen, Rekuperation und Platzangebot

Die 155-kW-Version soll etwa 35.000 Euro kosten, One-Pedal-Driving ist möglich und das Unterbodenfach wirklich riesig.

VW ID. Polo mit Thomas von Autogefühl (Screenshot)

Bild von: Autogefühl

Stefan Leichsenring Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

23. Dez. 2025 um 09:24 Uhr

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Zum neuen VW ID. Polo wissen wir schon eine ganze Menge, aber ein paar Fragen sind doch noch offen. Ein paar davon klärt ein Video von Autogefühl. Kollege Thomas verrät darin die ungefähren Preise der einzelnen Versionen, wie es um den Kofferraum und den Platz im Fond bestellt ist, wie man die Rekuperation einstellen kann und einiges mehr.

Beginnen wir bei den Versionen und ihren ungefähren Preisen. Offiziell bekannt ist, dass der Einstiegspreis unter 25.000 Euro liegen wird. Laut Thomas sogar "ganz knapp", also möglicherweise bei 24.990 Euro. Die von ihm gefahrene Version mit 155 kW (211 PS) soll bei etwa 35.000 Euro starten, und für die noch etwas stärkere GTI-Version schätzt der Kollege 38.000 Euro. Einen Preis für die stärkere Version mit kleiner Batterie nennt er nicht. Hier ist der Preis wohl eine reine Marketingentscheidung, denn der technische Aufwand ist der gleiche wie beim Basismodell – alle Versionen erhalten ja den gleichen Elektromotor namens APP290.  

  85 kW 99 kW 155 kW GTI 166 kW Antrieb FWD 85 kW FWD 99 kW FWD 155 kW FWD 166 kW Akku netto 37 kWh (LFP) 37 kWh (LFP) 52 kWh (NMC) 52 kWh (NMC) WLTP-Reichweite ca. 300 km ca. 300 km ca. 450 km ca. 450 km Ladeleistung AC/DC bis 11 / 90 kW bis 11 / 90 kW bis 11 / 130 kW bis 11 / 130 kW DC-Ladedauer
10-80 % ca. 27 min ca. 27 min ca. 23 min ca. 23 min Preis ca. 25.000 € k.A. ca. 35.000 € ca. 38.000 €

Ebenfalls sehr interessant ist, wie man die Rekuperation einstellen kann. Wenn wir Thomas recht verstehen, gibt es drei Modi: Im normalen Modus, D genannt, wird beim Freigeben des Gaspedals widerstandslos gesegelt, in D Auto wird adaptiv rekuperiert. Das heißt, normalerweise wird gesegelt, aber wenn man auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufläuft, wird die Rekuperation automatisch verstärkt. Der dritte Modus wird aktiviert, indem man den Hebel rechts am Lenkrad in die B-Stellung dreht. Dann soll die Bremswirkung wirklich stark sein, und man kommt auch zum völligen Stillstand, ohne das Bremspedal zu benutzen – also echtes One-Pedal-Driving.

VW ID. Cross Concept (2025): Das Cockpit

Das Cockpit dürfte ähnlich aussehen wie bei der Studie des VW ID. Cross.

Bild von: Volkswagen

Wie das Cockpit genau aussieht, ist noch nicht bekannt, doch es fällt wohl ähnlich aus wie beim ID. Cross Concept. Zu erwarten sind ein oben und unten abgeplattetes, ziemlich großes Lenkrad und ein Instrumentendisplay – Letzteres bei günstigen Elektroautos keine Selbstverständlichkeit. Und zumindest in der von Thomas gefahrenen Version gibt es auch einen Touchscreen. Die Fahrmodi werden über den erwähnten Hebel rechts am Lenkrad aktiviert. Und wie bei der Studie ID.2all soll es virtuelle Anzeigen im Retro-Stil geben.

VW ID.2all (2023) Innenraum

Das Instrumentendisplay im Retro-Look des VW ID.2all (2023)

Interessant auch die Erkenntnisse zum Platz im Fond: Wenn der 1,89 Meter große Thomas den Fahrersitz für sich einstellt, passt er gerade noch dahinter. Auch die Kopffreiheit reicht gerade noch aus. Die Rücksitze lassen sich wie bei Kleinwagen üblich im Verhältnis 3:2 umklappen. Der Ladeboden wird dabei recht eben. Unter dem Boden gibt es ein extrem tiefes Fach, das uns an den Ford Puma Gen-E mit seiner Gigabox erinnert. Hier passen sogar ein Flugzeugtrolley oder zwei Wasserkästen hinein:

VW ID. Polo (2026) mit Tarnung: Der Kofferraum

Das Unter-Boden-Fach des ID. Polo

Bild von: Volkswagen

Ford Puma Gen-E (2025): Der Kofferraum

Die "Gigabox" des Ford Puma Gen-E

Bild von: Ford

Das tiefe Fach im Kofferraum ist offenbar nur möglich, weil VW (wie Ford) hinten eine Verbundlenkerachse einbaut. Das spart Platz gegenüber einer Mehrlenkerachse, wie sie Renault beim R5 verwendet. Doch die Mehrlenkerachse gibt den Fahrwerksexperten meist mehr Möglichkeiten beim klassischen Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort und straffer Kurvenlage.

VW ID. Polo (2026): Das Fahrwerk

Das Fahrwerk des ID. Polo mit Verbundlenker-Hinterachse

Bilder von: Volkswagen

Renault 5 Electric: Die Mehrlenker-Hinterachse

Die Mehrlenker-Hinterachse des Renault 5 Electric 

Nach den ersten Eindrücken von Thomas fährt sich der Wagen aber gut. Sogar auf den großen 19-Zoll-Rädern mit wenig Gummi – die Basisversion hat 17 Zoll – soll der Wagen nicht zu hart wirken. Er schaukelt auch nicht bei schnellen Lenkbewegungen. Generell hatte Thomas offenbar Spaß mit dem elektrischen 155-kW-Polo; er lobt auch den Vortrieb und die exakte Lenkung.

Mehr zum Schwestermodell und anderen Konkurrenten:

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Unter dem Strich

Der VW ID. Polo scheint gelungen zu sein. Aber kein Fahrzeug ist ohne Schwächen. Bei dem neuen Volkswagen könnte das die Reichweite sein: Mehr als 450 km am Stück sind wohl nicht drin. Für den Alltag reicht das locker, auch die 300 km der Varianten mit kleiner Batterie sind für den Pendelalltag mehr als genug.

Aber mit einem Verbrenner-Polo konnte man eben auch mal nach Italien fahren; mit einem 450-km-Stromer wird das mühsam. Wer so etwas öfter macht, sollte wohl eher einen Kia EV3 mit großer Batterie und 600 km Reichweite kaufen. Aber für den zahlt man auch rund 41.000 Euro, und nicht 35.000 Euro. Recht viel teurer darf die 155-kW-Version auch nicht werden, denn der vergleichbare ID.3 Pro mit 150 kW und 434 km Reichweite kostet 36.425 Euro. Ohne VW-Umweltprämie, denn die endet am 31. Dezember und taucht im Konfigurator gar nicht mehr auf.

Quelle: Autogefühl deutsch auf Youtube

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