Renault 5 E-Tech Electric: Übersicht mit allen Daten und Preisen

Der elektrische Renault 5 wurde schon Anfang 2021 angekündigt – vom Konzernchef Luca de Meo persönlich. In der denkwürdigen Online-Pressekonferenz Renaulution wurde nur eine Studie präsentiert, aber mit ihrem Retro-Design begeisterte sie das Publikum wohl durchgehend.

Die Serienversion des Renault 5 E-Tech Electric wurde im Februar 2024 präsentiert, die ersten deutschen Exemplare wurden im August zugelassen. Allerdings verläuft der Marktstart etwas schleppend: Bis Oktober wurden nur 186 Stück in Deutschland zugelassen. Zu den Gründen dürfte gehören, dass anfangs nur die Topversion bestellbar war. Inzwischen sind jedoch zwei von den versprochenen drei Motorisierungen bestellbar. Grund genug, das Modell in allen Facetten vorzustellen.

Versionen

Der neue R5 wird ausschließlich als Elektroauto angeboten. Technische Basis ist die Plattform AmpR Small, früher als CMF-BEV bekannt. Auf dieser Architektur basieren auch der Alpine A290 und der kommende elektrische Nissan Micra. Mit 3,92 Meter Länge und 1,50 m Höhe gehört das Auto klar zu den Kleinwagen.

Verfügbar sind derzeit die Versionen 120 und 150, wobei die Zahlen für die ungefähre Leistung in PS stehen. Die dritte Version – vermutlich 90 oder 95 genannt –  soll erst Ende 2025 angeboten werden. 

Antrieb

Für den Antrieb sorgen wie beim Elektro-Megane und Elektro-Scenic elektrisch erregte Synchronmotoren (EESM). Das heißt, das Magnetfeld wird nicht durch Permanentmagnete erzeugt, sondern induktiv über eine elektrische Spule. Der Antrieb basiert auf den Aggregaten des Megane und Scenic, doch ein neuer Inverter und ein überarbeitetes Getriebe sorgen für 15 Kilo weniger Gewicht.

Der Verbrauch von 14,8 kWh für die mittlere Version ist eher hoch. So benötigt der Mini Aceman E nur 14,1 kWh, der Opel Corsa Electric mit 115 kW nur 14,2 kWh. Der Alpine A290 mit 130 kW benötigt allerdings 15,9 kWh, also über eine Kilowattstunde mehr.

Der Motor liegt vor der Vorderachse. Darüber gestapelt werden der Inverter und zuoberst der Bordlader eingebaut. In den ziemlich großen Lader ist auch der AC-DC-Wandler (zur Gewinnung von 12 Volt) integriert. Der Antriebsstrang wiegt einschließlich des Ladegeräts nur 105 Kilo.

Der Stapel an der Vorderachse mit Bordlader, Inverter und Motor/Getriebe (von oben nach unten)

Ungewöhnlich: Die 52-kWh-Batterie besteht aus nur vier Modulen, die recht groß ausfallen

Batterien

Die Akkus haben eine nutzbare Kapazität von 40 bzw. 52 kWh. Sie bestehen aus prismatischen Zellen von AESC Envision. Diese besitzen eine ziemlich ungewöhnliche NMC-Chemie: nicht NMC622 oder NMC811, sondern NCM631, also 60 Prozent Nickel, 30 Prozent Mangan und 10 Prozent Cobalt.

Zu den weiteren Besonderheiten gehört, dass die Akkus nur aus ganz wenigen Modulen bestehen. Statt 12 wie beim Megane sind es hier nur vier Module bei der großen Batterie und drei bei der kleinen. Damit spart Renault Gewicht. Die Batterie liegt unter dem Boden, die Stabilität wird durch ein sehr robustes Gehäuse gewährleistet, und gekühlt wird von unten. 

Bei der kleinen Batterie fehlt das Modul unter dem Fahrersitz – weil dieser beim Fahren stets besetzt ist und sich so auch mit drei Modulen eine gute Gewichtsverteilung ergibt. Außer durch das fehlende Modul unterscheiden sich die Batterien auch durch die Zahl der Zellen pro Modul: Beim kleinen Akku sind es nur 31, bei der großen aber 48. Beim kleinen Akku sind offenbar alle drei Module (und damit alle Zellen) in Serie geschaltet, bei der großen Batterie jeweils zwei Module (und damit die Hälfte der Zellen).

Da nur in Serie geschaltete Zellen die Spannung erhöhen (um 3,6 bis 3,7 Volt pro Zelle) und die Ladeleistung gleich Spannung mal Stromstärke ist, dürfte so auch die unterschiedliche Maximal-Ladeleistung von 80 bzw. 100 kW zustande kommen.

Wird ein Schnelllader als Ziel eingegeben, wird der Akku automatisch vorkonditioniert; eine manuelle Vorwärmung gibt es dagegen nicht.

Bildergalerie: Renault 5 E-Tech Electric (2024)

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Reichweite und Aufladen

Die Reichweite der beiden günstigeren Versionen von rund 300 km macht sie mehr oder weniger zu reinen Stadtautos. Nur die Topversion bietet 400 km. Aufgeladen wird serienmäßig mit bis zu 11 kW dreiphasigem Wechselstrom – während die Stellantis-Kleinwagen standardmäßig meist nur einphasig laden können. Die höheren Versionen haben einen bidirektionalen Bordlader. So können sie über einen Adapter am Ladeslot bis zu 3,7 kW Energie abgeben, um zum Beispiel einen Elektrogrill zu betreiben.

Mit 11 kW dauert ein Ladehub von 10 auf 100 Prozent beim großen Akku 4,5 Stunden, beim kleinen 3,5 Stunden. Alternativ kann bei den gehobenen Motorisierungen mit Gleichstrom aufgeladen werden, und zwar mit bis zu 80 bzw. 100 kW. In beiden Fällen dauert ein Ladehub von 15 auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 0,9 bzw. 1,1 kWh/min – sicher keine Rekordwerte, aber für ein Stadtauto akzeptabel. Ähnliches gilt für das Reichweite-Nachladen: Pro Minute Wartezeit lädt man nur Strom für weniger als 10 km nach. 

Die Ladestandsanzeige auf der Fronthaube

Aufgeladen wird über einen Port links vorne; der Ladestand wird ab der Ausstattung Techno auf der Motorhaube angezeigt. Dabei werden die vier Segmente der Ziffer 5 der Reihe nach aktiviert. Praktisch auch: Der Renault 5 unterstützt Plug & Charge.

Interieur

Innen hat der Renault 5 stets einen 10,1-Zoll-Touchscreen. Dazu kommt serienmäßig ein 7-Zoll-Instrumentendisplay, optional gibt es 10-Zoll-Instrumente.

R5 Evolution mit kleinen Instrumenten

Cockpit mit 10-Zoll-Instrumenten

Das Infotainment-System basiert bei den gehobenen Versionen auf Google-Technologie, dazu kommen eine Sprachsteuerung mit ChatGPT und der Avatar "Reno". Dem Avatar kann man Fragen stellen und Anweisungen geben, zum Beispiel: "Hey Reno, plane den Ladevorgang für morgen um acht Uhr" oder "Hey Reno, wie wechsle ich einen Reifen?".

Getriebewähler am Lenkrad: Der P-Modus wird automatisch beim Abschalten aktiviert

Am Lenkrad gibt es nicht weniger als vier Hebel: Neben den üblichen zwei für Blinker und Scheibenwischer gibt es rechts unten einen Satelliten für die Audiobedienung und rechts oben einen für die Getriebe-Modi R, N, D und B. Den P-Modus aktiviert man, indem nan das System per Knopf ausschaltet. Der B-Modus ist die einzige Möglichkeit, die Rekuperation zu verstärken; eine mehrstufige Einstellung über Wippen wie beim Elektro-Megane soll es erst später geben. 

Auf den Rücksitzen geht es beengt zu; bei unserer Sitzprobe passte eine 1,76 m große Person nicht ohne Weiteres in den Fond: Wenn der Fahrersitz für diese Größe eingestellt wurde, passt eine genauso große Person nur dann dahinter, wenn man den Vordersitz Sitz etwas nach oben verstellt – sonst kann der Fondinsasse die Füße nicht unter den Vordersitz schieben. 

Die Wärmepumpe ist mit einem 8 kW starken Elektroheizer gekoppelt. So soll der Innenraum nach dem Kaltstart schnell auf Temperatur gebracht werden.

Der Kofferraum fasst mit 326-1.106 Liter etwas mehr als beim Elektro-Corsa (267-1.042 Liter). Die Rücksitze lassen sich serienmäßig im Verhältnis 40 zu 60 geteilt umklappen. Ein ebener Ladeboden bildet sich dabei allerdings nicht; außerdem ist die Schwelle am Kofferraum-Eingang hoch. Einen variablen Einlegeboden gibt es nicht. Die Stützlast beträgt 63 Kilo, es gibt eine Anhängerkupplung und Träger für 2 oder 3 Fahrräder. Wer will, kann auch einen bis zu 500 Kilo schweren Anhänger auf den Haken nehmen. Dachlasten sind aber nicht erlaubt.

Preise und Ausstattung

Die Preise beginnen derzeit bei 27.900 Euro für die 90-kW-Version mit 307 km Reichweite. Dafür gibt es die Ausstattung Evolution. Die Ausstattung ist schon hier recht umfangreich: LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, 18-Zoll-Stahlräder, ein 7-Zoll-Instrumentendisplay und ein 10,1-Zoll-Touchscreen, kabelloses Android Auto und Apple CarPlay, Parkpiepser hinten, schlüsselloser Zugang und Start, Licht- und Regensensor, eine elektrische Parkbremse, Wärmepumpe und Klimaautomatik sind Standard. Die fehlende Sitzheizung und die Höhenverstellung für die Vordersitze gibt es im Winter-Paket für 400 Euro.

Renault 5 E-Tech Electric: Ausschnitt aus der Preisliste (Stand: 2. Dezember)

Für 2.000 Euro Aufpreis gibt es die Version Techno mit 18-Zoll-Alurädern, 10-Zoll-Instrumenten, Abstandstempomat (ACC), Sitz-Höhenverstellung, Navi und Rückfahrkamera. Iconic Five setzt noch Lenkradheizung, Parkpiepser vorne, Sitzheizung und Bicolor-Optik drauf. Die drei  Ausstattungsversionen unterscheiden sich auch in den Innenraummaterialien; Bilder dazu sehen Sie in unserem Artikel zur Premiere des Renault 5.  

Serienmäßig gibt es die Lackierung in Grün, die aufpreispflichtigen Farben hängen von der gewählten Ausstattung ab. Für Evolution gibt es Gelb, Schwarz und Weiß, ab Techno zusätzlich Blau und die Bicolor-Optik mit schwarzem Dach.

Konkurrenten und Test

Zu den Konkurrenten gehören die Elektro-Kleinwagen Mini Aceman, Opel Corsa Electric, Peugeot E-208 sowie Alpine A290. Wenn man kleine SUVs mit in Betracht zieht, kommen auch der neue Ford Puma Gen-E, das Zwillingspärchen Fiat Grande Panda Electric/Citroen e-C3, der Smart #1 sowie diverse Stellantis-Modelle wie der Fiat 600 Elektro infrage.

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Wir haben den Renault 5 E-Tech Electric bereits getestet. Danach ist das Platzangebot ähnlich bescheiden wie im Renault Clio V: Der Fond ist primär für Kinder geeignet, vorne dagegen ist mehr Platz. An den Türverkleidungen gibt es nur Hartplastik und ein Haltegriff für den Beifahrer fehlt. Gefallen haben aber die bequemen Sitze. Gelungen ist auch die Integration von Google-Diensten für Navi und Co.

In der Stadt und auf der Landstraße wirkte der R5 mit 110 kW flink und agil. Dazu kommen eine gut abgestimmte Lenkung sowie ein komfortables Fahrwerk. Die Rekuperation ist jedoch auch im B-Modus schwach. Einen P-Modus bietet das Getriebe nicht: Um den Wagen abzustellen, drückt man den Start-Stopp-Knopf, was automatisch die Parkbremse aktiviert. Insgesamt hat Renault ein rundum überzeugendes Paket geschnürt, so unser Tester.

Bildergalerie: Renault 5 E-Tech Electric (2024) im Test

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Quelle: Renault

Technische Daten des Renault 5 E-Tech Electric 

• Frontantrieb mit elektrisch erregtem Synchronmotor
• Systemleistung/Drehmoment: 70, 90 oder 110 kW / 215, 225 oder 245 Nm
• 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit: 8 bzw. 9 Sek. / 150 km/h
• WLTP-Verbrauch: 14,8-15,2 kWh/100 km
• Akku netto / WLTP-Reichweite: 40 oder 52 kWh / 307 bzw. 405 km
• DC-Ladedauer: 30 min (15-80%)
• Maße: 3.922 mm Länge / 1.744 mm Breite / 1.498 mm  Höhe / 2.540 mm Radstand
• Kofferraum: 326-1.106 Liter
• Basispreis: derzeit 27.900 Euro (90-kW-Version)