Der elektrische Renault 5 wurde schon Anfang 2021 angekündigt – vom damaligen Konzernchef Luca de Meo persönlich. In der denkwürdigen Online-Pressekonferenz Renaulution wurde nur eine Studie präsentiert, aber mit ihrem Retro-Design begeisterte sie das Publikum durchweg.

Die Serienversion des Renault 5 E-Tech Electric wurde im Februar 2024 präsentiert, die ersten deutschen Exemplare wurden im August 2024 zugelassen. Der Verkauf lief anfangs etwas schleppend: Bis Jahresende 2024 wurden nur 942 Stück in Deutschland zugelassen. Zu den Gründen dürfte gehören, dass anfangs nur die Topversion bestellbar war. 2025 wurden schon fast 8.000 Renault 5 in Deutschland zugelassen, und im ersten Halbjahr 2026 waren es bereits knapp 4.600 Stück. Im August 2026 senkte Renault die Preise und führte neue Farbvarianten ein.  

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Bildergalerie: Renault 5 E-Tech elektrisch (2027)

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Quelle: Renault

Exterieur

Die Optik des Renault 5 lehnt sich an den historischen R5 an und ist ziemlich ähnlich wie bei der Studie. Die Form der Scheinwerfer ist menschlichen Augen nachempfunden. Zur Begrüßung soll das Auto sozusagen zwinkern. Das geschieht, wenn man sich mit der Keycard in der Tasche nähert. Bei Annäherung wird der Wagen auch entriegelt – das Öffnen per Smartphone wurde zwar immer versprochen, aber bisher nicht eingeführt. Mit 3,92 Meter Länge und 1,50 Meter Höhe gehört das Auto eindeutig zu den Kleinwagen.

Der elektrische R5 ist deutlich kürzer als der VW ID. Polo und der elektrische Opel Corsa, die beide über 4,05 Meter messen. Bei der Höhe liegt der Renault aber näher am Opel Mokka als am nur 1,43 Meter hohen Corsa. Auch der Kofferraum ist eher so groß wie bei dem Opel-SUV als beim Kleinwagen, mit dem ID. Polo kann der R5 jedoch nicht mithalten. Ein Grund dafür dürfte in der Mehrlenker-Hinterachse liegen, die mehr Platz braucht als die Verbundlenker-Hinterachse des Elektro-Polo.

Die Rücksitze lassen sich serienmäßig im Verhältnis 40 zu 60 geteilt umklappen. Ein ebener Ladeboden entsteht dabei allerdings nicht; außerdem ist die Schwelle am Kofferraum-Eingang hoch. Einen variablen Einlegeboden gibt es nicht. Die Stützlast beträgt 63 Kilo, es gibt eine Anhängerkupplung und Träger für 2 oder 3 Fahrräder. Wer will, kann auch einen bis zu 500 Kilo schweren Anhänger auf den Haken nehmen. Dachlasten sind aber nicht erlaubt.

Interieur

Innen hat der Renault 5 stets einen 10,1-Zoll-Touchscreen. Dazu kommt serienmäßig ein 7-Zoll-Instrumentendisplay, optional gibt es 10-Zoll-Instrumente.

R5 Evolution mit kleinen Instrumenten

Cockpit mit 10-Zoll-Instrumenten

Das Infotainment-System basiert bei den gehobenen Versionen auf Google-Technologie, dazu kommen eine Sprachsteuerung mit ChatGPT und der Avatar "Reno". Dem Avatar kann man Fragen stellen und Anweisungen geben, zum Beispiel: "Hey Reno, plane den Ladevorgang für morgen um acht Uhr" oder "Hey Reno, wie wechsle ich einen Reifen?".

Getriebewähler am Lenkrad: Der P-Modus wird automatisch beim Abschalten aktiviert

Am Lenkrad gibt es nicht weniger als vier Hebel: Neben den üblichen zwei für Blinker und Scheibenwischer gibt es rechts unten einen Satelliten für die Audiobedienung und rechts oben einen für die Getriebe-Modi R, N, D und B. Den P-Modus aktiviert man, indem man das System per Knopf ausschaltet. Beim Basismodell ist der B-Modus die einzige Möglichkeit, eine stärkere Rekuperation einzustellen; ab Techno kann man die Rekuperation mehrstufig über Wippen einstellen. 

Auf den Rücksitzen geht es beengt zu: Wenn der Fahrersitz für eine Körpergröße von 1,76 Metern eingestellt wird, passt eine genauso große Person nur dann dahinter, wenn man den Vordersitz etwas nach oben verstellt – sonst kann der Fondinsasse die Füße nicht unter den Sitz schieben.

Die Wärmepumpe ist mit einem 8 kW starken Elektroheizer gekoppelt. So soll der Innenraum nach dem Kaltstart schnell auf Temperatur gebracht werden.

Antriebe und Batterien

Der Renault 5 basiert auf der Plattform RGEV Small, früher als AmpR Small oder CMF-BEV bekannt. Auf der gleichen Architektur beruhen der Alpine A290 und der elektrische Nissan Micra. Verfügbar sind die Versionen 120 und 150, wobei die Zahlen für die ungefähre Leistung in PS stehen. Damit werden Batterien mit 40 bzw. 52 kWh kombiniert. Die angekündigte dritte Version mit 70 kW (95 PS), kleiner Batterie und einem Preis von 24.990 Euro kam in Deutschland nie auf den Markt. In Frankreich ist sie bestellbar. 

Für den Antrieb sorgen wie beim Elektro-Megane und Elektro-Scenic elektrisch erregte Synchronmotoren (EESM). Das heißt, das Magnetfeld im Rotor wird nicht durch Permanentmagnete, sondern durch Elektromagnete erzeugt. Der Antrieb basiert auf den Aggregaten des Megane und Scenic, doch ein anderer Inverter und ein überarbeitetes Getriebe sorgen für 15 Kilo weniger Gewicht.

Der Motor liegt vor der Vorderachse. Darüber gestapelt werden der Inverter und zuoberst der Bordlader eingebaut. In den ziemlich großen Lader ist auch der DC-DC-Wandler (zur Gewinnung von 12 Volt) integriert. Der Antriebsstrang wiegt einschließlich des Ladegeräts nur 105 Kilo.

Der Stapel an der Vorderachse mit Bordlader, Inverter und Motor/Getriebe (von oben nach unten)

Ungewöhnlich: Die 52-kWh-Batterie besteht aus nur vier Modulen, die recht groß ausfallen

Die Akkus mit 40 bzw. 52 kWh bestehen aus prismatischen Zellen von AESC Envision, die eine ziemlich ungewöhnliche NCM631-Chemie haben, also 60 Prozent Nickel, 30 Prozent Mangan und 10 Prozent Cobalt. Zu den weiteren Besonderheiten gehört, dass die Akkus nur aus wenigen Modulen bestehen. Statt 12 wie beim Megane sind es hier nur vier Module bei der großen Batterie und drei bei der kleinen. Damit spart Renault Gewicht. Die Batterie liegt unter dem Boden, die Stabilität wird durch ein sehr robustes Gehäuse gewährleistet, und gekühlt wird von unten. 

Interessanterweise nutzt Renault beim kleinen Akku nicht etwa eine günstige LFP-Batterie, sondern lässt einfach ein Modul weg. Es fehlt das Modul unter dem Fahrersitz. Durch das Gewicht des Fahrers oder der Fahrerin soll sich auch mit drei Modulen eine gute Gewichtsverteilung ergeben.

Die Batterien unterscheiden sich aber auch durch die Zahl der Zellen pro Modul: Beim kleinen Akku sind es nur 31, bei der großen aber 48. Beim kleinen Akku sind offenbar alle Zellen in Serie geschaltet, bei der großen Batterie jeweils die Hälfte der Zellen. So sind beim großen Akku mehr Zellen in Reihe geschaltet; es ergibt sich eine höhere Spannung, was eine höhere Ladeleistung ermöglicht:

Wird ein Schnelllader als Ziel eingegeben, wird der Akku automatisch vorkonditioniert; eine manuelle Vorwärmung gibt es dagegen nicht.

Bildergalerie: Renault 5 E-Tech Electric (2024)

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Reichweite und Aufladen

Die geringe Reichweite der günstigeren Version von rund 300 km macht sie mehr oder weniger zu reinen Stadtautos, während die große Batterie rund 400 km möglich macht. Aufgeladen wird serienmäßig mit bis zu 11 kW dreiphasigem Wechselstrom – während die Stellantis-Kleinwagen standardmäßig teils nur einphasig laden können. Die höheren Versionen haben einen bidirektionalen Bordlader. So können sie über einen Adapter am Ladeslot bis zu 3,7 kW Energie abgeben, um zum Beispiel einen Elektrogrill zu betreiben.

Mit 11 kW dauert ein Ladehub von 10 auf 100 Prozent beim großen Akku 4,5 Stunden, beim kleinen 3,5 Stunden. Alternativ kann bei den gehobenen Motorisierungen mit Gleichstrom aufgeladen werden, und zwar mit bis zu 80 bzw. 100 kW. In beiden Fällen dauert ein Ladehub von 15 auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 0,9 bzw. 1,1 kWh/min – sicher keine Rekordwerte, aber für ein Stadtauto akzeptabel. Ähnliches gilt für das Nachladen von Reichweite: Pro Minute Wartezeit lädt man nur Strom für weniger als 10 km nach. 

Die Ladestandsanzeige auf der Fronthaube

Aufgeladen wird über einen Port links vorne; der Ladestand wird ab der Ausstattung Techno auf der Motorhaube angezeigt. Dabei werden die vier Segmente der Ziffer 5 der Reihe nach aktiviert. Praktisch auch: Der Renault 5 unterstützt Plug & Charge

Preise und Ausstattung

Der Basispreis für den Renault 5 wurde im August von 28.000 auf 26.290 Euro gesenkt. Dafür gibt es die günstigste 90-kW-Version mit 317 km Reichweite. Für die Variante mit großer Batterie und 110 kW zahlt man 3.000 Euro mehr.

Die Basisausstattung Evolution umfasst LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Licht- und Regensensor, 18-Zoll-Stahlräder, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, schlüsselloser Zugang und Start, 7-Zoll-Instrumentendisplay, 10,1-Zoll-Touchscreen, eine Klimaautomatik, kabelloses Android Auto und Apple CarPlay, Parksensoren hinten, Tempomat und eine Wärmepumpe. Die fehlende Sitzheizung und die Höhenverstellung für die Vordersitze gibt es im Winter-Paket für 400 Euro.

Die Version Techno setzt 18-Zoll-Aluräder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, die Ladeanzeige auf der Motorhaube, 10-Zoll-Instrumente, einen Abstandsregeltempomat (ACC), eine Höhenverstellung für den Fahrersitz, Rekuperationswippen am Lenkrad, diverse Fahrmodi, ein Navi, eine Rückfahrkamera sowie eine kabellose Lademöglichkeit fürs Smartphone drauf. 

Iconic Five bietet zudem Sitz- und Lenkradheizung, Parksensoren vorne, Bicolor-Optik und Totwinkel-Warner. Das Sondermodell Roland Garros schließlich hebt sich nur durch eine leicht andere Optik sowie Details mit Bezug zum Tennissport ab. Die Ausstattungsversionen unterscheiden sich auch in den Innenraummaterialien; Bilder dazu sehen Sie in unserem Artikel zur Premiere des Renault 5.  

Serienmäßig gibt es eine Lackierung in Grün, die aufpreispflichtigen Farben hängen von der gewählten Ausstattung ab. Für Evolution gibt es Gelb, Schwarz, Weiß und neuerdings auch Grau und Rot, ab Techno zusätzlich Blau und die Bicolor-Optik mit schwarzem Dach.

Konkurrenten und Test

Zu den Konkurrenten gehört insbesondere der neue VW ID. Polo. Hier ein kleiner Vergleich zwischen der Basisversion des Renault 5 und der leistungsmäßig am besten vergleichbaren Variante des VW. Man sieht, dass der VW etwas sparsamer ist und deswegen mit seiner kleineren Batterie ähnlich weit kommt wie der Renault. Außerdem hat der VW mehr Kofferraum, ist aber auch etwas teurer:

Zu den weiteren Rivalen gehören der Mini Aceman, der Opel Corsa Electric, der Peugeot E-208 sowie der Alpine A290. Wenn man auch kleine SUVs einbezieht, kommen auch der Ford Puma Gen-E, das Zwillingspärchen Fiat Grande Panda Electric/Citroën e-C3, der Smart #1 sowie diverse Stellantis-Modelle wie der Fiat 600 Elektro infrage.

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Wir haben den Renault 5 E-Tech Electric bereits getestet. Demnach ist der Fond primär für Kinder geeignet, vorne dagegen ist mehr Platz. An den Türverkleidungen gibt es nur Hartplastik und ein Haltegriff für den Beifahrer fehlt. Gefallen haben uns die bequemen Sitze und die Integration von Google-Diensten für Navi und Co.

In der Stadt und auf der Landstraße wirkte der R5 mit 110 kW flink und agil. Dazu kommen eine gut abgestimmte Lenkung sowie ein komfortables Fahrwerk. Die Rekuperation ist jedoch auch im B-Modus schwach. Einen P-Modus bietet das Getriebe nicht: Um den Wagen abzustellen, drückt man den Start-Stopp-Knopf, was automatisch die Parkbremse aktiviert. Insgesamt hat Renault ein rundum überzeugendes Paket geschnürt, so unser Tester.

Bildergalerie: Renault 5 E-Tech Electric (2024) im Test

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Quelle: Renault

Letzte Änderung am 24. August 2026: Neue Preise und Farben berücksichtigt, alle Angaben aktualisiert und Sprungmarken hinzugefügt