CO2-Verringerung: Flotten-Zielwerte für 2021 sollten niedrig ausfallen

ICCT: Strenge Grenzen und frühes Verbrenner-Aus für Klimaneutralität 2050 nötig

ICCT-Studie zu den Auswirkungen verschiedener CO2-Flottenzielwerte

Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

6. Apr. 2021 um 17:43 Uhr

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Die EU will im Jahr 2050 CO2-neutral wirtschaften. Außerdem sollen die CO2-Emissionen des Verkehrs um 90 Prozent gegenüber 1990 sinken. Dazu will die EU-Kommission das Minderungsziel für 2030 von 40 auf 55 Prozent (gegenüber 1990) verschärfen. Diese Ziele sind Teil des Green Deal der EU.

Dazu sollen im Sommer 2021 die Flotten-Zielwerte für das laufende Jahr verschärft werden. Die Fachleute des International Council on Clean Transportation (ICCT) haben nun in einer Studie durchgerechnet, welcher Zielwert zu welcher CO2-Gesamtminderung führt. Dabei wurde der derzeitige Flotten-Zielwert durchgerechnet sowie drei verschiedene Szenarien.

Ergebnisse zu Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Derzeit gültige Flotten-Zielwerte: Die CO2-Emissionen würden im Jahr 2030 um 24 Prozent gegenüber 2020 sinken, im Jahr 2050 um 53 Prozent.
Leicht ambitionierteres Szenario (Reduzierung des Flotten-Zielwerts für 2030 um 50 Prozent gegenüber 2021, ab 2040 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge): Die CO2-Emissionen sinken um 27 Prozent (2030) bzw. um 90 Prozent (2050).
Moderat ambitioniertes Szenario (Reduzierung des Zielwerts um 70 Prozent, ab 2035 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge): CO2-Emissionen sinken um 31 Prozent (2030), bzw. um 95 Prozent (2050).
Deutlich ambitionierteres Szenario (ab 2030 nur noch emissionsfreie Neufahrzeuge): CO2-Emissionen sinken um 35 Prozent (2030) bzw. um 97 Prozent (2050).

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Die Ergebnisse sind in der Grafik abzulesen: Von rund 550 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr würden die CO2-Emissionen im ambitioniertesten Szenario (strenger Flotten-Grenzwert und Verbot von Verbrenner-Neufahrzeugen schon ab 2030) bis 2050 um 97 Prozent sinken. Die restlichen drei Prozent müssten durch stärkere CO2-Reduktion in anderen Bereichen kompensiert werden. Im Jahr 2030 wären die CO2-Emissionen um 35 Prozent auf etwas mehr als 350 Millionen Tonnen gesunken. Im nur leicht ambitionierteren Szenario wären es 90 Prozent weniger Emissionen im Jahr 2050 und 27 Prozent weniger im Jahr 2030.

Ergebnisse für schwere Nutzfahrzeuge

Mit den aktuell gültigen Zielwerten würden die CO2-Emissionen um neun Prozent (2030) bzw. 19 Prozent (2050) gegenüber 2020 sinken.
Ein deutlich ambitionierteres Szenario (8,4 Prozent weniger Emissionen bei mittelschweren Lkw und Bussen, 7,2 Prozent weniger bei schweren Lkw, ab 2040 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge): CO2-Emissionen sinken um 15 Prozent (2030) bzw. um 91 Prozent (2050) gegenüber 2020.

Gesamtergebnis für Pkw sowie Nutzfahrzeuge

Im Vergleich zu den Emissionswerten von 1990 würden Pkw und leichte und schwere Nutzfahrzeuge zusammen im Jahr 2030 eine Reduzierung der CO2-Emissionen um zwei Prozent im leicht ambitionierteren Szenario sowie um elf Prozent im deutlich ambitionierteren Szenario erreichen. Damit würde das gesamtwirtschaftliche Reduktionsziel der EU von 55 Prozent weniger CO2 bezogen auf den Straßenverkehr um ca. 260-330 Millionen Tonnen verfehlt.
Leicht ambitionierteres Szenario: Schon die Emissionen aus dem Straßenverkehr (also ohne Flug- und Schiffsverkehr) würden das Reduktionsziel für den Gesamtverkehr im Jahr 2050 überschreiten.
Deutlich ambitionierteres Szenario: Die Lücke würde verkleinert, aber die angestrebte
90-Prozent-Reduktion der Emissionen aus dem Gesamtverkehr bis 2050 würde nicht erreicht. Das heißt, ehrgeizigere Maßnahmen sind in allen Teilbereichen des Verkehrs nötig.

Empfehlungen des ICCT

Bei der im Sommer 2021 anstehenden Überarbeitung der europäischen CO2-Grenzwerte sollte die EU-Kommission folgende Maßnahmen in Betracht ziehen:

- Die durchschnittlichen CO2-Flottenzielwerte für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für das Jahr 2030 sollten so niedrig wie möglich sein, möglichst in der Nähe von null Gramm pro Kilometer.

- Ein spezieller Grenzwert für die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sollte in Betracht gezogen werden. Hintergrund: Wenn die von der jetzigen Regulierung festgelegten Verkaufsziele für Null- und Niedrig-Emissions-Fahrzeuge von den Autoherstellern um fünf Prozentpunkte überschritten werden, sind mit den aktuell gültigen CO2-Zielwerten keine Verbesserungen an den konventionellen Fahrzeugen erforderlich.

Eine Emissionsobergrenze für solche Fahrzeuge sowie strengere CO2-Zielvorgaben für 2025 könnten Effizienzrückschritte verhindern und die Lücke zwischen den Emissionen aus dem Straßenverkehr und dem Klimaziel der EU bis 2030 verkleinern.

- Die CO2-Emissionen von Autos mit Verbrennungsmotoren im Realbetrieb (also die "Real Driving Emissions", RDE) sollten genau überwacht und die Anpassung der durchschnittlichen CO2-Emissionswerte jedes Herstellers an die Realverbräuche schneller vorangebracht werden.

Hintergrund: Aufgrund der Umstellung von NEFZ auf WLTP ist eine genaue Überwachung der Emissionsdaten wichtig, um zu verhindern, dass Autohersteller den Umrechnungsfaktor von NEFZ auf WLTP künstlich erhöhen und damit die Strenge der ab 2021 gültigen WLTP-CO2-Zielwerte senken. Um eine Vergrößerung der Lücke zwischen offiziellen und realen CO2-Emissionswerten zu verhindern, sollte die EU-Kommission die Verwendung realer Kraftstoffverbrauchsdaten beschleunigen.

- Die Förderung von Plug-in-Hybriden sollte mit deren realen Nutzung verknüpft werden, wobei Anreize für die Minderung der CO2-Emissionen gegeben werden sollten. Hintergrund: Aufgrund des hohen Fahranteils mit Verbrennungsmotor emittieren Plug-in-Hybride im Schnitt zwei- bis viermal mehr CO2 als von der Regulierung angenommen. Wenn Plug-in-Hybride die CO2-Emiussionen aus dem Straßenverkehr senken sollen, dann sollten Anreize für schnelles Aufladen der Autos und eine begrenzte Leistung des Verbrenners gesetzt werden.

Quelle: ICCT

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