Neuer Mercedes-AMG GT 4-Türer: Elektro-Coupé mit bis zu 860 kW

Mercedes-AMG stellt das GT 4-Türer Coupé mit Elektroantrieb vor. Das Modell basiert auf der Plattform AMG.EA. Dazu gehören erstmals bei einem Serienmodell Axialflussmotoren, und zwar drei an der Zahl. Zum Bestellstart in wenigen Tagen stehen der GT 55 mit 600 kW und der GT 63 mit 860 kW zur Wahl. Die Batterie mit 106 kWh netto und Direktkühlung lässt sich mit bis zu 600 kW laden.

Zu den weiteren Besonderheiten gehören ein künstlicher Motorsound, den Mercedes als "V8-Soundgewitter" beschreibt. Ähnlich wie beim Hyundai Ioniq 5 N wird auch eine Schaltung mit Zugkraftunterbrechungen simuliert.

Antriebe | Batterie | Soundsystem/Fahrwerk | Exterieur/Aero | Interieur

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Quelle: Mercedes-AMG

Antriebe

Beide Motorisierungen haben drei Axialflussmotoren: zwei an der Hinterachse, einer vorn. Die Motoren wurden von der britischen Firma YASA entwickelt, die seit Juli 2021 zu Mercedes gehört. Im Vergleich zu herkömmlichen Elektromotoren (Radialflussmaschinen) bieten sie geringe Abmessungen sowie eine höhere Dauerleistung und ein höheres Drehmoment. Damit lassen sich Sprints sehr häufig hintereinander ausführen.

Beim Axialflussmotor verläuft der elektromagnetische Fluss parallel zur Drehachse des Motors – also axial und nicht radial wie im konventionellen Elektromotor. Bei dem YASA-Motor umschließen zwei Rotoren sandwichartig den Stator (sogenannte H-Anordnung). Diese Kombination ist an der Vorderachse nur knapp neun Zentimeter breit, die beiden Motoren an der Hinterachse sind nur rund acht Zentimeter breit. Wegen der Form werden Axialflussmotoren auch als Scheibenläufer bezeichnet.

Die komplett voneinander entkoppelten Elektromotoren ermöglichen eine maximale Variabilität der Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterräder sowie zwischen den beiden Hinterrädern. Damit wird ein aktives Torque Vectoring möglich. 

Die Leistung der einzelnen Aggregate verrät Mercedes nicht, aber zusammen liefern sie 600 bzw. 860 kW. Die Architektur ist sogar auf über 1.000 kW ausgelegt – ob das bedeutet, dass eine noch stärkere Version folgt, bleibt offen. Die genannten Spitzenleistungen stehen bei aktivierter Launch Control und 80 Prozent Ladestand zur Verfügung. Der Normsprint dauert 2,1 bzw. 2,5 Sekunden. Dabei ist ein Rollout von einem Fuß berücksichtigt.

Pro Achse gibt es eine Antriebseinheit EDU (Electric Drive Unit). Hinten enthält die EDU zwei Motoren mit jeweils einem Ein-Gang-Planetenradgetriebe. Motoren und Getriebe sind ölgekühlt; die Pumpen sind ebenfalls in die EDU integriert. Hinzu kommen zwei wassergekühlte Siliciumcarbid-Inverter, je einer pro Motor. Die Heckmotoren drehen bei Höchstgeschwindigkeit mit über 13.000 U/min.

Die vordere EDU enthält einen Axialflussmotor, ein Stirnradgetriebe mit integrierter Parksperre, einen flüssigkeitsgekühlten Siliciumcarbid-Inverter und eine Ölpumpe. Der Motor dreht bei Höchstgeschwindigkeit mit über 15.000 U/min. Die Vorderachse fungiert als Booster: Sie wird nur zugeschaltet, wenn zusätzliche Leistung oder Traktion benötigt wird. Ansonsten wird sie über eine Disconnect Unit (DCU) abgekoppelt.

Die Batterie besteht aus 18 Modulen

Bild von: Mercedes-Benz

Batterie

Beide Motorisierungen erhalten die gleiche Batterie mit 106 kWh netto. Der Akku bietet vor allem eine besonders gute Kühlung, was eine sehr schnelle Energieaufnahme beim Laden und eine schnelle Abgabe beim Fahren ermöglicht. Der Aufbau der Batterie ist ähnlich wie bei der Studie Mercedes-AMG GT XX.

Erstmals verwendet Mercedes zylindrische Batteriezellen, und zwar mit dem ungewöhnlichen Formfaktor 26105. Das heißt, die Zellen sind 105 Millimeter hoch und haben 26 Millimeter Durchmesser. Diese hohe, schmale Form ermöglicht eine schnelle Wärmeabfuhr. Zudem verwendet Mercedes leichte Aluminium-Zellgehäuse, die zudem Wärme etwa viermal besser abführen als konventionelle Stahlbecher.

Eine weitere Besonderheit sind die Full-Tab-Zellen, besser bekannt als Tabless-Bauweise. Dabei wird der Zellwickel vollflächig elektrisch und thermisch an die Pole angebunden, was den Innenwiderstand senkt und damit die Wärmeentwicklung dämpft.

Die Zellen haben eine Kathode mit NCMA-Chemie (Nickel-Cobalt-Mangan-Aluminium) sowie eine siliziumhaltige Anode. So ergibt sich eine Energiedichte von 298 Wattstunden pro Kilogramm bzw. 732 Wattstunden pro Liter auf Zellebene.

In der 106-kWh-Batterie kommen 2.660 Zellen in 18 Modulen zum Einsatz. In den Kunststoffmodulen ist die Direktkühlung integriert. Als Kühlmittel dient ein elektrisch nichtleitendes Öl, das jede einzelne Rundzelle umströmt.

Aufbau der Batterie des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupés (Screenshot aus einem Mercedes-Video)

Bild von: Mercedes-Benz

"Die Betriebsstrategie ist so programmiert, dass die maximale Performance aus der Batterie entnommen werden kann, um im Anschluss wieder durch die Direktkühlung das Temperaturniveau zu senken", schreibt Mercedes. Das bedeutet, selbst die sehr effektive Direktkühlung reicht nicht aus, um einen Temperaturanstieg zu verhindern.

Die Temperatur des Kühlmittels pro Zellmodul wird exakt auf einen vorgegebenen Wert gesteuert ("On-demand cooling"). So soll der Akku auch bei sehr "digitaler" Fahrweise – Vollgas und starkem Bremsen inklusive hoher Rekuperation im schnellen Wechsel – leistungsfähig bleiben.

An entsprechenden Ladern – wie beispielsweise dem neuen Alpitronic HYC1000 – kann der AMG GT 4-Türer mit mehr als 800 Ampere und über 600 kW laden. Die Ladung von 10 auf 80 Prozent dauert nur 11 Minuten. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von durchschnittlich 106 kWh x 0,7 / 11 min = 6,7 kWh/min. Zum Vergleich: Das derzeit beste Modell, der Xpeng G9, kommt auf 5,7 kWh/min. Analog errechnet sich aus der maximalen WLTP-Reichweite für das Nachladen von Reichweite ein Wert von 700 km x 0,7 / 11 min = 44,5 km/min. Hier erreicht der Xpeng G9 als bisher bestes 800-Volt-Modell 34,1 km/min.  

Der AMG GT 4-Türer kann an 400-Volt-Säulen wie den Tesla-Superchargern geladen werden. Ob das über ein Bankladesystem oder einen DC-DC-Konverter geschieht, wie hoch die Ladeleistung ist und wie lang der Standardhub dauert, lässt Mercedes offen. 

Die Stromschienen sind in einer Art Tunnel über der Batterie verlegt. Darin verbirgt sich auch die zentrale Schnittstelle zur Fahrzeugkühlung. Dazu gehören ein Kühlmittelpumpenmodul, der Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie die notwendigen Stecker für die Öldirektkühlung. Die Kühlleistung soll mindestens 20 kW betragen, also etwa drei- bis viermal so viel wie bei einer normalen Batteriekühlung mit 5–8 kW.

Zentrales Bauteil des Kühlsystems ist der sogenannte Central Coolant Hub (CCH), der Pumpen, Sensoren und Ventile in einem Gehäuse vereint. Der CCH kann sowohl die maximale Kühlung aller Aggregate bei Hitze und Volllast sicherstellen als auch zum Beispiel nur die Antriebseinheiten und die Onebox (also Inverter, Bordlader und DC-DC-Konverter) kühlen. Dabei wird nur ein einziger Kühlkreislauf verwendet, der Kühlmittelstrom wird über Ventile gesteuert. Dazu kommen ein Chiller (ein Wärmetauscher zwischen dem Klimaanlagen-Kühlmittel und dem Kühlkreislauf des Thermomanagements) und Haupt- und Zusatzkühler.

Soundsystem, Einstellungen und Fahrwerk

Der AMG GT 4-Türer mit Verbrenner wurde je nach Version von einem elektrisch unterstützten Reihensechszylinder oder einem V8 angetrieben. Die Elektroversion soll ebenfalls ein Fahrerlebnis wie bei einem V8 ermöglichen. Dazu gibt es das Fahrprogramm AMGforce S+, in dem ein entsprechender Sound und die für Schaltungen typischen Zugkraftunterbrechungen erzeugt werden.

So gibt es Sounds für Beschleunigungs- und Schaltvorgänge sowie das sogenannte Burbling (Blubbern). Doch schon bei der Annäherung ans Fahrzeug, beim Entriegeln und Einsteigen ertönen Klänge, genauso wie beim Einstecken des Ladekabels. Auch bei aktivierter Launch Control und im Boost werden spezielle Sounds abgespielt.

Bild von: Mercedes-Benz

Der AMG Race Engineer steuert Antrieb inklusive Rekuperation, das Energie-, Lade- und Thermomanagement, aber auch die Fahrdynamik. Einfluss lässt sich über drei Einstellräder in der Mittelkonsole nehmen: Response Control verändert das Ansprechverhalten des Gaspedals, Agility Control beeinflusst die Agilität um die Hochachse und somit das Kurvenverhalten (aktiv in den Fahrmodi Race/S+/S mit ausgeschaltetem ESP) und Traction Control beeinflusst in neun Stufen die Traktionskontrolle (aktiv in den gleichen Fahrmodi).

Der AMG GT 4-Türer hat eine Luftfederung mit "semi-aktiver" Wankstabilisierung. Letztere wird nicht über einen Querstabilisator, sondern über einstellbare Stoßdämpfer umgesetzt. Das System verbindet die Federbeine hydraulisch, wodurch die Wankfederrate variabel ist: Bei Geradeausfahrt auf unebener Fahrbahn können die Räder zugunsten des Komforts entkoppelt werden. In der Kurve wird dagegen die Wankstabilität erhöht.

Zudem hat der Wagen eine Hinterradlenkung, die keine physische Verbindung zum Lenkrad hat. Mit diesem Steer-by-Wire-System können die hinteren Räder um bis zu 6 Grad in jeder Richtung eingeschlagen werden. Bis 80 km/h geschieht das gegensinnig zu den Vorderrädern, darüber gleichsinnig (dann mit einem maximalen Einschlag von einem Grad). Der Einschlag ist zudem vom Fahrmodus abhängig: In den sportlichen Modi wird das Auto damit agiler. 

Das Bremssystem kombiniert eine Carbon-Keramik-Bremse an der Vorderachse mit einer Stahlbremse an der Hinterachse.

Exterieur/Aerodynamik

Der neue AMG GT 4-Türer ist mit 5,09 Metern vier Zentimeter länger als das 2025 ausgelaufene Verbrennermodell (interner Code X 290). Zudem ist die Elektroversion trotz der Batterie im Boden vier Zentimeter niedriger.

Vorn gibt es einen AMG-typischen Kühler mit vertikalen Streben, der erstmals optional beleuchtet ist. Dazu kommen ein ebenfalls beleuchteter, zentraler Mercedes-Stern und Scheinwerfer mit "Sternenlicht".

Bild von: Mercedes-AMG

Die Silhouette wird durch die lange Fronthaube, die flach liegende Frontscheibe und das Fließheck geprägt. Aus der Vogelperspektive gesehen, verjüngt sich die Insassenkabine nach hinten. Die Außenspiegel sitzen auf den Vordertüren, die Türgriffe sind karosseriebündig. Am Heck gibt es einen markanten Diffusor, der aktiv ausfährt. Sechs runde Rückleuchten im Turbinen-Design und mit Sternengrafik werden optional durch ein Leuchtband als Zusatzschlusslicht ergänzt.

Bild von: Mercedes-AMG

Neben dem ausfahrbaren Heckdiffusor verbessern weitere Elemente die Aerodynamik:
• Aerokinetics Venturi Flow für präzises Fahren im Grenzbereich: Zwei aktive Aerodynamikelemente im Unterboden senken sich bei Bedarf automatisch ab. Durch den sogenannten Venturi-Effekt erhöht das den Anpressdruck. Das vordere Element fährt ab 120 km/h aus, das mittig angeordnete Element ab 140 km/h.
• Aerokinetics-Heckspoiler: Der Heckspoiler fährt ab 80 km/h aus und verändert seine Stellung je nach Fahrzustand. Der steilste Winkel für maximalen Abtrieb und optimale Fahrstabilität kann auch manuell über eine Display-Taste am Lenkrad aktiviert werden.
• Aerokinetics-Airpanel: Die vertikalen Lamellen in der Frontschürze sowie links und rechts außen hinter den Einlässen zur Bremsenkühlung werden bei hohem Fahrtempo geschlossen und nur bei besonders hohem Kühlbedarf in neun Stufen geöffnet.

Felgen werden von 19 bis 21 Zoll angeboten, zum Teil auch mit aerodynamisch optimierten Designs. Sogar aerodynamisch besonders günstige Reifen gibt es. Und die serienmäßige Luftfederung senkt das Fahrniveau je nach Geschwindigkeit in zwei Stufen ab. 

Interieur

Das Interieur des AMG GT 4-Türer Coupés wurde bereits vorab vorgestellt. Dabei wurde der Akzent auf eine tiefe Sitzposition und eine intuitive Steuerung aller fahrrelevanten Funktionen gelegt. Die Monitorausstattung besteht aus einem 10,2-Zoll-Instrumentendisplay und einem fahrerorientiert eingebauten 14,0-Zoll-Touchscreen sowie einem Beifahrermonitor in gleicher Größe. Große runde Lüftungsdüsen sind links und rechts in die Glasfläche eingesetzt; nachts erstrahlen sie in frei wählbaren Farben.

Bild von: Mercedes-Benz

Das unten abgeflachte Lenkrad verfügt über Walzen und Wippen sowie zwei runde Tasten für wichtige Fahrfunktionen und die unterschiedlichen Fahrmodi. Entweder wird der Einstellring gedreht oder die Display-Taste gedrückt. Die gewählte Einstellung wird dann über das in die Taste integrierte Display angezeigt.

Die Mittelkonsole enthält die erwähnten drei Drehräder. Auch sie sind auf die Person am Steuer ausgerichtet. Zudem gibt es hier zwei Schalen für das induktive Handy-Laden. Die neu entwickelten Vordersitze sollen hohen Seitenhalt bieten; noch sportlicher sind die optionalen Performance-Sitze mit integrierten Kopfstützen. Zahlreiche Ausstattungen mit verschiedenen Farbkombinationen und Zierteilen ermöglichen die Individualisierung. 

Im Fond gibt es zwei Einzelsitze mit Vertiefungen im Boden ("Fußgaragen"). Optional gibt es eine Dreier-Sitzbank. Die Rücksitzlehnen sind in beiden Fällen geteilt umklappbar; das Kofferraumvolumen wird noch nicht genannt. Das große Sky-Control-Glasdach kann zwischen transparent und nicht transparent hin und her geschaltet werden. Nachts leuchten dort AMG-Wappen sowie Motorsport-inspirierte Rennstreifen. Performance-Puristen können statt des Glasdachs auch ein ultraleichtes Dach in Carbon-Optik wählen.

Die sieben Fahrmodi heißen Comfort, Sport, AMGforce Sport+, Race, Glätte, Individuell und erstmals bei Mercedes-AMG auch Eco. Sie werden über den runden Dreh-Drücksteller am Lenkrad aktiviert. Beeinflusst werden Gaspedalkennlinie, Fahrwerk, Lenkung, ESP, Sound und Rekuperation. Die Rekuperation kann aber auch separat über Lenkradpaddles eingestellt werden.

Per einmaligem Zug an den beiden Lenkradwippen lässt sich in den Fahrprogrammen C, S und S+ zusätzliche Boost-Leistung abrufen (63: bis zu 110 kW; 55: bis zu 50 kW). Außerdem gibt es einen für alle Insassen spürbaren Beschleunigungsruck und die Sicherheitsgurte werden gestrafft.

Gefertigt wird der elektrische AMG GT 4-Türer ab Sommer 2026 in Sindelfingen, während die Axialflussmotoren in Berlin-Marienfelde entstehen. Die Preise sollen sich an vergleichbaren Vorgängermodellen mit Verbrenner orientieren.

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Unter dem Strich

Das elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bietet Technologie satt, vom völlig neuen Antrieb mit drei Axialflussmotoren samt Torque Vectoring über die direktgekühlten 26105-Zellen bis hin zur aktiven Aerodynamik und dem Luftfahrwerk mit einstellbaren Dämpfern, die auch für die Wankstabilisierung sorgen. Nun wissen wir (so ziemlich) alles über das Auto, nur die genauen Preise der beiden Startversionen fehlen noch.