Mit dem Interurban Vehicle (IUV) zeigt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Studie für Langstreckenfahrten. Für den Antrieb sorgt ein Brennstoffzellen-Plug-in-Hybrid-System. So liegt das Auto ziemlich genau in der Mitte zwischen einem Brennstoffzellen-Auto (FCEV) und einem batterieelektrischen Fahrzeug (BEV).

Der Wagen kombiniert eine Brennstoffzelle mit einer Leistung von 45 kW, einen 700-bar-Tank mit rund 7,5 Kilo Wasserstoff und eine 48-kWh-Batterie. Für den Antrieb sorgen Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 136 kW; ob es zwei oder mehr sind, verrät die Pressemitteilung nicht. Jedenfalls wird das Auto damit bis zu 180 km/h schnell. 

Die Gesamtreichweite gibt das DLR mit 1.000 Kilometern an. Wenn die Energiespeicher leer sind, kann man entweder Wasserstoff tanken oder die Batterie laden oder beides. Die Brennstoffzelle befindet sich im Vorderwagen, die Batterie im Heck und der Wasserstofftank ist im Unterboden verbaut (siehe unser Titelbild).

Das IUV wurde als rollfähiger Karosserie-Demonstrator aufgebaut, der einen ersten Eindruck vermitteln soll, wie das Auto aussehen könnte, so Projektleiter Sebastian Vohrer vom DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart.

Eine leichte Fahrzeugstruktur erwies sich als Schlüssel, um den Energieverbrauch niedrig zu halten. Die Rohkarosserie wiegt nur 250 Kilo und ist damit rund ein Viertel leichter als in der Mittel- oder Oberklasse üblich, so Vohrer. Das IUV mit Energiespeichern im leeren Zustand wiegt weniger als 1,6 Tonnen.

Die Karosserie besteht zu einem großen Teil aus faserverstärkten Kunststoffen. Teilweise kommen auch Aluminium und Sandwich-Materialien (mit harter Außenstruktur und weichem Innenteil)  zum Einsatz – vor allem dort, wo bei einem Crash eine hohe Steifigkeit und eine gute Aufnahme der Crashenergie gefragt sind.

So soll das IUV eine hohe Crashsicherheit bieten. Ausgewählte Bauteile wurden als Prototypen gebaut und in Crash-Versuchen getestet. Dazu zählte der Seitenschweller, der den Wasserstofftank im Fahrzeugboden und die Insassen bei einem seitlichen Aufprall schützen muss. 

Denn das IUV besitzt keine B-Säule. Der Vorteil dieser Bauweise: Die großen Türöffnungen in Verbindung mit gegeneinander öffnenden Schiebetüren vereinfachen das Ein- und Aussteigen.

IUV des DLR: Der Demonstrator ohne B-Säulen
IUV des DLR: Der Demonstrator ohne B-Säulen

Ein Schwerpunkt war auch das Energiemanagement. Dazu haben sich die Entwicklerinnen und Entwickler unter anderem Metallhydrid-Speicher genauer angeschaut. Mit ihrer Hilfe lässt sich ein Teil der Druckdifferenz zwischen dem Wasserstofftank mit 700 bar und der Brennstoffzelle mit fünf Bar nutzen, um Kälte für die Klimatisierung zu erzeugen.

Bei dem Konzept ging das DLR von autonomem Fahren auf Level 4 aus. Das Auto fährt also dauerhaft selbst, und die Insassen müssen nur im Ausnahmefall die Steuerung übernehmen.

Das fünf Meter lange Fahrzeug hat Platz für fünf Personen, die einander gegenüber sitzen können. Denn die beiden Vordersitze sind drehbar. So können die Frontpassagiere im autonomen Modus auch mit dem Rücken zur Fahrtrichtung sitzen. 

Die Klima-Steuerung erfolgt deshalb nicht mehr zentral über das Armaturenbrett. Stattdessen können alle Mitfahrenden die Klimatisierung individuell über Bedienelemente im Dachhimmel regeln – ähnlich wie im Flugzeug.

IUV des DLR: Die Sitzanlage
IUV des DLR: Die Sitzanlage