Warum E-Autos auf der Autobahn so viel mehr verbrauchen

Wer zum ersten Mal ein Elektroauto gekauft hat, ist nach den ersten Fahrten oft erstaunt, dass das Ding auf der Autobahn so viel mehr verbraucht als im Alltag. Häufig benötigt das E-Auto auf der Langstrecke ein Drittel mehr. Kann das sein? Ein Blick auf die Normverbräuche zeigt, dass diese enorme Verbrauchssteigerung des E-Autos bei hohem Tempo kein Fantasieprodukt ist. Aber woher kommt das?

Sehen wir uns zunächst ein paar Daten an. Kia gibt für seine Autos neben dem obligatorischen kombinierten WLTP-Verbrauch auch den WLTP-Verbrauch auf der Autobahn an. Das dürfte der Wert für den WLTP-Teilzyklus "very high" sein. Dabei liegt das Durchschnittstempo bei 92 bis 94 km/h (je nachdem, ob man die Zeit im Stillstand dazurechnet oder nicht). Was immer noch etwa 20 km/h langsamer ist, als die 114 km/h, die laut Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) auf deutschen Autobahnen durchschnittlich gefahren werden. Dagegen wird der kombinierte Wert bei knapp 50 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt. 

Verbräuche des Kia EV6: Auf der Autobahn rund 25 Prozent mehr (Ausschnitt aus der PDF-Preisliste)

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Der Kia EV6 mit 84-kWh-Batterie und 168-kW-Heckantrieb sowie 19-Zoll-Rädern braucht 15,9 kWh/100 km im kombinierten WLTP-Zyklus, während es bei Autobahntempo 19,9 kWh sind, also rund ein Viertel mehr. Der etwa zehn Zentimeter längere Kia Sorento mit Diesel benötigt kombiniert 6,6 Liter Sprit, bei Autobahntempo sind es 6,7 Liter, also nicht mal zwei Prozent mehr.

Verbräuche des Kia Sorento: Beim Diesel nur 1,5 Prozent mehr als kombiniert (Ausschnitt aus der Preisliste)

Bild von: Kia

Ob Elektroauto oder Verbrenner: Der Hauptgrund für den ansteigenden Verbrauch auf der Autobahn ist der Luftwiderstand: Fährt man doppelt so schnell, erhöht sich der Luftwiderstand um das Vierfache. Dieser Zusammenhang gilt für Stromer wie für Verbrenner. Aber da der Diesel viel ineffizienter mit Energie umgeht als ein Elektroauto, macht sich dieser Luftwiderstand beim Selbstzünder weniger stark bemerkbar.

Der Unterschied beim Wirkungsgrad ist dramatisch: Der Diesel bietet 40 bis 45 Prozent, der Elektroantrieb etwa das Doppelte. Das heißt, beim Diesel wird mehr als die Hälfte der Energie nicht in Vortrieb, sondern in Wärme umgewandelt. Dazu kommt, dass der Diesel bei mittlerer und hoher Last am effizientesten arbeitet, bei Teillast aber am ineffizientesten. Bei 120 km/h in einem hohen Gang (der Sorento Diesel hat ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe) fühlt er sich besonders wohl und arbeitet relativ effizient. Beim Elektroauto hängt der Wirkungsgrad viel weniger von der Last ab.

Kia EV6: In der Stadt sparsamer als auf der Autobahn

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Kia Sorento: Auf der Autobahn sparsamer als in der Stadt

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In der Innenstadt dagegen verbraucht der EV6 nach obigen Daten etwa 31 Prozent weniger als kombiniert, der Sorento Diesel dagegen 33 Prozent mehr. Hier kommt beim Elektroauto der Vorteil der Rekuperation hinzu, die bei Stopp and Go mehr bringt als auf der Autobahn, wo "Segeln" (möglichst widerstandsloses Dahingleiten) besser ist. Der Diesel dagegen läuft im Stadtverkehr bei sehr niedriger Last, wo er besonders ineffizient arbeitet. Und anders als das Elektroauto verbraucht er auch im Stand Energie.

Die Unterzyklen bei der Bestimmung des WLTP-Normverbrauchs: "Extra High" entspricht etwa 92-94 km/h

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Insgesamt ist der kombinierte WLTP-Verbrauch des Diesels wegen des recht hohen Stadtanteils in diesem Zyklus ziemlich hoch, beim Elektroauto aus dem gleichen Grund niedrig. Denn der Stromer profitiert in der Stadt von der Rekuperation und dem Nullverbrauch im Stand (von Klimaanlage und elektrischen Verbrauchern abgesehen). Interessant vielleicht auch noch: Der Diesel verbraucht auf der Landstraße am wenigsten, das Elektroauto aber in der Stadt.

Dass Elektroautos auf der Autobahn deutlich mehr verbrauchen als Diesel, ist sicher kein reines Kia-Phänomen. Aber außer Kia geben Hersteller keine so detaillierten Verbräuche an. Meist werden bei Elektroautos nur die schmeichelhaft hohen Reichweiten im innerstädtischen Zyklus genannt.

So Opel beim Astra: Als Diesel benötigt dieser im kombinierten Zyklus bestenfalls 5,1 Liter/100 km, während es in der Stadt 6,2 Liter (+22 %), auf der Autobahn 5,3 Liter (+4 %) sind. Der Astra Electric schafft im kombinierten Zyklus bis zu 419 km, innerstädtisch aber 536 km, also etwa 28 Prozent mehr. Auch hier ist der Verbrauch des Diesels in der Stadt höher, beim Elektroauto niedriger als im kombinierten Zyklus.

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Unter dem Strich

Früher hieß es, Diesel seien die idealen Autobahnautos, von Stromern rieten Autohersteller ab, falls man überwiegend Langstrecken fahren wollte. Der Vergleich zwischen dem Kia EV6 und dem Diesel-Sorento scheint diese Aussage zu stützen. Aber halt, nicht so schnell: Ein Liter Diesel hat einen Heizwert von rund 10 kWh pro Liter, die 7 Liter, die der Diesel auf 100 km verbraucht, entsprechen also etwa 70 kWh, während das Elektroauto für die gleiche Strecke nur 16 kWh braucht. Dass die Kilowattstunde aus Diesel um ein Mehrfaches günstiger ist als die Kilowattstunde Strom, steht auf einem anderen Blatt. 

Aber wir wollten hier gar nicht die Grundsatzdiskussion Elektroauto gegen Verbrenner hinaus, sondern nur auf einen Fakt hinweisen: Elektroautos verbrauchen auf der Autobahn wesentlich mehr als nach dem kombinierten WLTP-Wert zu vermuten.

Der Unterschied kann locker ein Viertel betragen wie beim Kia EV6 oder sogar ein Drittel, wie beim strömungstechnisch ungünstigeren Kia EV9 RWD mit großer Batterie, der 26,8 kWh auf der Autobahn und 20,2 kWh kombiniert benötigt. Vor allem, wer den geringen Unterschied beim Diesel gewöhnt ist, muss sich hier umstellen. Dafür darf man in der Stadt mit einem niedrigeren Verbrauch rechnen – während er beim Diesel hier ansteigt.