Polestar 3 (2026): Update auf 800 Volt, Technik aus dem EX90

Wie im Oktober angekündigt, wurde der Polestar 3 nun auf 800 Volt umgestellt. Das sorgt für deutlich schnelleres Laden. Außerdem wurden die Antriebe stärker, die Batterien aber kleiner.

Technisch ist der Polestar 3 eng mit dem Volvo EX90 verwandt, der ebenfalls auf der Scalable Product Architecture II aufsetzt. Auch der Volvo wurde kürzlich auf 800 Volt Spannung gebracht. Insofern ist es verständlich, dass der Polestar die gleichen Akkus und Antriebe erhält. Dabei dürfte bei den Allradlern auch das Torque Vectoring über zwei Kupplungen an der Hinterachse entfallen.

Antriebe/Akkus | Exterieur | Interieur/Ausstattung | Preise

Antriebe und Batterien

Wie bisher gibt es den Polestar 3 in drei Motorisierungen, doch haben sich sowohl die Bezeichnungen als auch die Daten geändert. So heißt der Hecktriebler nun Rear Motor statt Single Motor. Bei der mittleren Version entfällt die Zusatzbezeichnung "Long Range"; sie heißt nun Dual Motor. Und die Topvariante nennt sich nun statt Long Range Dual Motor Performance einfach nur noch Polestar 3 Performance.

Alle drei Varianten erhalten einen neuen Heckmotor. Hier handelt es sich nach wie vor um einen Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM). Bei den Allradlern wird aber künftig vorn ein Asynchronmotor (ASM) eingebaut. Anders als der bisher verwendete PSM kann er einfach stromlos geschaltet werden, wenn er nicht gebraucht wird.

Bisher hatten die Allradversionen des Polestar 3 zwei Kupplungen an der Hinterachse, was ein aktives Torque Vectoring ermöglichte. Wenn nicht die ganze Power gebraucht wurde, koppelte  das System über diese Kupplungen die Hinterachse ab. Ob das bei den neuen Versionen auch so ist, verrät Polestar nicht explizit. Aber da die Allradler künftig die Vorderachse stromlos schalten können, um Strom zu sparen, dürfte das aufwendige System entfallen. Dafür spricht auch, dass ansonsten die Antriebe vom EX90 übernommen wurden, der die zwei Kupplungen noch nie hatte. Wir haben bei Polestar nachgefragt und ergänzen den Artikel, sobald wir Antwort haben.

Bei allen drei Varianten steigt die Antriebsleistung. Die Basisversion legt von 220 auf 245 kW zu, wodurch der Sprint jetzt nur noch 6,5 statt 7,8 Sekunden dauert und die Höchstgeschwindigkeit von 180 auf 210 km/h steigt. Bei den Allradlern erhöht sich die Systemleistung von 360 auf 400 kW bzw. von 380 auf 500 kW bei der Performance-Version. So verkürzt sich der Normsprint von 5,0 auf 4,7 bzw. von 4,7 auf 3,9 Sekunden und das Maximaltempo erhöht sich von 210 auf 230 km/h.

Allerdings werden statt des bisher bei allen Varianten verwendeten Akkus mit 111 kWh brutto und ca. 107 kWh netto nun kleinere Batterien eingebaut. Beim Hecktriebler ist es ein Akku mit nur noch 92 kWh brutto und etwa 88 kWh netto (laut EV-Database). Bei den Allradlern sind es 106 kWh brutto und etwa 102 kWh netto. So sinken die WLTP-Reichweiten von bisher maximal 706 auf nur noch 647 km. Bedauerlich ist auch, dass die Maximalreichweite nicht mehr vom Hecktriebler erzielt wird, sondern von der mittleren Version.  

Das bisherige 400-Volt-System ermöglichte das Aufladen mit 11 kW Wechselstrom und bis zu 250 kW Gleichstrom. Künftig sind es dank 800-Volt-System bis zu 310 kW bei der kleineren und bis zu 350 kW bei der großen Batterie. An 400-Volt-Säulen, also zum Beispiel den Tesla-Superchargern, sind es einheitlich 120 kW. Damit soll der Standard-Ladevorgang an der 800-Volt-Säule einheitlich 22 Minuten dauern, mit 400 Volt 30 bzw. 32 min. Das heißt, selbst an älteren Säulen dauert es maximal zwei Minuten länger als bisher.

Daraus errechnet sich beim großen Akku eine Ladegeschwindigkeit von 102 kWh x 0,7 / 22 min = 3,2 kWh/min. Beim Reichweite-Nachladen ergeben sich bestenfalls 647 km x 0,7 / 22 min = 20,6 km/min. Das sind ordentliche, aber keine Spitzenwerte. Das beste Modell bietet inzwischen eine Ladegeschwindigkeit von 5,4 kWh/min und beim Reichweite-Nachladen werden bis zu 34 km/min erreicht.

Die Lade-Performance wird durch Breathe Charge weiter optimiert. Diese Software passt die Ladegeschwindigkeit dynamisch an, sodass sich ein schnellerer und gleichmäßigerer Ladevorgang ergeben soll. Die Technik wird auch beim Volvo ES90 eingesetzt. Dort sorgt sie dafür, dass in der Ladekurve keine oder zumindest weniger Stufen mehr auftreten, wie uns ein Ingenieur bei der Fahrvorstellung sagte.

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Quelle: Polestar

Exterieur

An den Maßen des Polestar 3 hat sich nichts geändert. Mit 4,90 Metern Länge ist der Wagen das SUV-Flaggschiff der schwedisch-chinesischen Marke. Der Radstand ist mit dem Schwestermodell EX90 identisch, doch der Polestar 3 wirkt coupéhafter und dürfte weniger Windwiderstand bieten. Auch die Höhe ist deutlich geringer.

Logischer Nachteil der nach hinten abfallenden Dachlinie ist der kleinere Kofferraum: Der Polestar 3 bietet inklusive des 90 Liter großen Unterbodenfachs 484 bis 1.411 Liter. Der EX90-Stauraum fasst beim Siebensitzer 324 Liter hinter der dritten Reihe, 690 bis 2.135 Liter hinter der zweiten Reihe – und zwar nach VDA-Norm, also ohne Unterbodenfach. Beide Modelle haben zudem einen Frunk, der beim Polestar knapp 24 Liter fasst. 

Wie beim Polestar 2 wird der Touchscreen senkrecht eingebaut

Bild von: Polestar

Interieur und Ausstattung

Innen gibt es einen 14,5-Zoll-Touchscreen in vertikaler Orientierung sowie ein 9-Zoll-Instrumentendisplay. Der Polestar 3 verfügt serienmäßig über LED-Licht, Fernlichtautomatik, Regensensor, bündige Türgriffe, die bei Annäherung ausfahren, 20-Zoll-Alufelgen, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel sowie eine sensorgesteuerte Heckklappe.

Serienmäßig hat der Polestar 3 ein Stahlfahrwerk mit frequenzselektiven Stoßdämpfern sowie Brembo-Bremsen. Die mittlere Version Dual Motor ist optional mit einer Zweikammer-Luftfederung bestellbar, die bei der Performance-Version Serie ist. Auch ein großes Glasdach wird stets verbaut. Die vorderen Sitze sind elektrisch einstell- und beheizbar, eine Dreizonen-Klimaautomatik und eine Wärmepumpe sind ebenfalls Standard. 

Vorgestellt wurde der Polestar 3 im Oktober 2022, die Produktion im chinesischen Chengdu begann aber wegen Softwareproblemen erst 2024. In Deutschland wird das große Elektro-SUV seit Juli 2024 ausgeliefert. Nachdem das große Elektro-SUV zunächst aus China kam, wird es inzwischen auch in den USA für den lokalen Markt produziert.

Preise

Der Hecktriebler (mit mehr Leistung und schnellerem Laden, aber weniger Reichweite) kostet fast unverändert 78.900 Euro. Die normale Allradversion wurde gegenüber der 400-Volt-Version von 2025 moderat teurer, doch für die Topvariante werden nun über 10.000 Euro mehr verlangt.

Zu den genannten Preisen kommen wie bisher noch 1.300 Euro für die Überführung. Ein Herstellerrabatt wird nach der Angebotsseite von Polestar derzeit nicht gewährt.

Zu den Wettbewerbern des Polestar 3 gehören der Audi Q6 e-tron, der Volvo EX90, der BMW iX und der Mercedes EQE SUV.

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Unter dem Strich

Beim Polestar 3 bringt die neue Version Verbesserungen, aber leider auch Verschlechterungen mit sich. Positiv sind natürlich das 800-Volt-System und das dadurch deutlich schnellere Laden. Löblich auch, dass es selbst an 400-Volt-Säulen kaum länger dauert als bisher. Auch die stärkeren Antriebe sind zu begrüßen, obwohl uns da schon bislang wenig fehlte. Bedauerlich ist aber die gesunkene Reichweite. Die Einstiegsversion schafft 100 km weniger als bisher.