Neue Alpine A110 (2027): Alles zur Technik des Elektro-Sportlers

Zwei Batterieteile, einer hinter den Insassen und einer davor, sowie zwei starke Elektromotoren an der Hinterachse, aber keiner vorn: Die Architektur des ersten Elektroautos von Alpine ist ungewöhnlich. Die Einzelheiten zur Alpine Performance Platform (APP), auf der das Auto – oder besser die Autos, denn es sind vier Modelle geplant – erfuhren wir nun bei einem Technik-Workshop in Paris.

Die Informationen unterlagen einer Sperrfrist bis zum heutigen 9. Juli, denn Alpine plant einen Auftritt beim Goodwood Festival of Speed. Das neue Modell wird wie die 2025 ausgelaufene Verbrennerversion die Bezeichnung Alpine A110 tragen. Anders als zunächst angekündigt, wird die elektrische A110 (der Hersteller benutzt die weibliche Form) nicht mehr dieses Jahr, sondern erst 2027 vorgestellt und kommt im gleichen Jahr auf den Markt.

Geplant sind ein Coupé und ein Cabrio (oder besser gesagt ein Roadster, denn es handelt sich um einen Zweisitzer). 2028 folgt ein 2+2-Sitzer, ebenfalls als Coupé und Cabrio. Während die zweisitzigen Varianten die erwähnte Batteriekonfiguration mit den zwei Batterieteilen erhalten, bekommen die 2+2-Sitzer eine eher konventionelle Batterie im Boden.

Bildergalerie: Alpine Performance Platform - APP für neue A110

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Quelle: Alpine

Batterien

Die zweisitzigen Versionen sollen die gleiche Dachlinie wie die ausgelaufene A110 und eine möglichst tiefe Sitzposition erhalten. Deshalb wird die Batterie nicht wie üblich als Platte im Boden eingebaut, sondern teils vor, teils hinter den Insassen. Wegen der Gewichtsverteilung werden 25 Prozent der Speicherkapazität der "splitted battery" vorn und 75 Prozent hinten eingebaut. Die Speicherkapazität wird noch nicht verraten, doch sie dürfte nicht allzu groß sein: Die A110 ist ein Spaßauto, kein Modell für die Langstrecke, und da reichen schätzungsweise 400 km Reichweite. Mehr als 70 kWh dürften dafür nicht nötig sein, eher weniger.

Die zwei Varianten der Plattform für den Zweisitzer (links) und den Viersitzer

Bild von: Alpine

Die Batterie besteht aus zylindrischen Zellen mit dem Formfaktor 46115, sie haben also 46 Millimeter Durchmesser und sind 11,5 Zentimeter hoch. An der Kathode wird NCM verwendet, an der Anode Graphit mit Silicium. Die Energiedichte wurde mit 750 Wattstunden pro Liter und 275 Wattstunden je Kilogramm angegeben.

Die zylindrischen Zellen liegen beim Zweisitzer in zwei Etagen übereinander und stecken ohne Module im Paket (Cell-to-Pack).

Bild von: Alpine

Den Hersteller der Zellen nennt Alpine nicht, aber auf der vorderen Batterie des in Paris gezeigten Zweisitzer-Prototyps war Gotion zu lesen. Batterie- und Motor-Spezialist Antoine Follea war offenbar überrascht, dass das Etikett den Zellhersteller verriet, meinte aber, es handele sich noch um einen Prototyp. Wie viele Zellen man einbauen will, ist noch nicht final festgelegt. Gefragt, ob man Tausende Zellen in die A110 einbauen würde, antwortete Antoine, es wären eher Hunderte. Die 2+2-Sitzer erhalten noch zehn Prozent mehr Zellen als die Zweisitzer.

Alpine spricht von einem Cell-to-Pack-Ansatz (CTP), das heißt, die Zellen werden ohne Module direkt zum Batteriepaket zusammengebaut. Bei den Zweisitzern werden die Zellen in zwei Alu-Gehäuse eingebaut. Sie enthalten jeweils zwei Lagen von stehenden Zellen übereinander (sozusagen zwei "Stockwerke"). Gekühlt werden die Zellen durch Kühlbänder, die sich zwischen den Zellreihen hindurchschlängeln, und zwar wie beim elektrischen BMW M3 zwischen allen Reihen, nicht nur zwischen jeder zweiten wie beim iX3. Die Zellen werden laut Antoine mit den Kühlbändern verklebt; ein Ersatz einzelner Zellen ist deswegen nicht möglich. A bei dem die Zellen auch Stabilitätsaufgaben übernehmen.

Bei den 2+2-Sitzern kommt nur eine Lage zum Einsatz, und für die Passagiere hinten gibt es "Fußgaragen", also Aussparungen, wodurch die Knie im Fond nicht so hochstehen. Wenn wir recht verstanden haben, wird die Dachlinie der 2+2-Sitzer dennoch höher liegen als bei den Zweisitzern. 

Alle A110-Versionen nutzen 800-Volt-Technologie, dürften also schnell laden. Daten dazu fehlen allerdings bisher. Für das Laden an 400-Volt-Säulen, also zum Beispiel am Tesla-Supercharger, will Alpine optional einen DC-DC-Wandler (Booster) einbauen.

Antriebe und Leistungselektronik

Nicht nur die Batteriekonfiguration unterscheidet sich bei Kurz- und Langversion der A110, auch die Antriebe sind verschieden: Den Zweisitzer wird es nur mit einem zweimotorigen Heckantrieb geben, den Viersitzer wahlweise auch als Allradler mit drei Motoren.

An der Hinterachse erhalten beide Versionen zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM). Diese werden als Zentralmotoren etwas hinter der Hinterachse eingebaut. Aus der A390 stammt die Achse nicht. Zwar kommen laut Antoine dort ebenfalls PSM-Aggregate zum Einsatz, aber sie arbeiten mit 400 Volt. Außerdem stammen die Motoren dort von Renault. Bei der A110 werden die Maschinen zugekauft, wobei Antoine den Hersteller nicht verraten wollte.

Der Antrieb besteht aus zwei PSMs an der Hinterachse für aktives Torque Vectoring

Bild von: Alpine

Durch die zwei Motoren wird ein aktives Torque Vectoring an der Hinterachse möglich. Jedem Motor ist ein Siliciumcarbid-Inverter und ein Eingang-Getriebe zugeordnet, die sich ebenfalls hinten befinden. So hat die A110 hinten eine 6-in-1-Achse mit je zwei Motoren, Invertern und Getrieben. Die Motoren können bis auf 21.500 U/min hochdrehen. Sie verfügen über eine Ölkühlung an Stator und Rotor. Das ist ungewöhnlich und zeigt, dass die Motoren wirklich viel Wärme entwickeln. Viele Elektromotoren im Volumensegment kommen mit einer Wassermantelkühlung am Stator aus.

Angaben zur Leistung der Motoren macht Alpine noch nicht, doch die Inverter mit energiesparender Siliciumcarbid-Technik können jeweils bis zu 550 ARMS schalten. Die Abkürzung steht für Ampere Root Mean Square und bezeichnet den mathematischen Mittelwert des Wechselstroms.

Ich rechne Antoine vor: zweimal 550 Ampere mal 800 Volt macht 880 kW. Doch der Experte schüttelt den Kopf: So viel ist es sicher nicht, das ginge gar nicht bei einem Hecktriebler. Aber stark wird der Antrieb sicher werden. Zu den stärksten Elektro-Hecktrieblern, die uns einfallen, gehören der Porsche Taycan mit großer Batterie, der 320 kW bietet, und der Lucid Air Pure mit 325 kW. Möglicherweise bewegt sich die A110 in der gleichen Liga.

Nach der Version mit den Radnabenmotoren aus dem Renault 5 Turbo 3E gefragt, die Autocar gerüchteweise ins Spiel gebracht hat, meinte Antoine, man habe sich dagegen entschieden. Radnabenmotoren würden für die A110 nicht so gut passen.

Die 2+2-sitzigen Versionen gibt es wie erwähnt auch als Allradler. Diese haben die gleiche Hinterachse wie die Zweisitzer, erhalten zudem aber vorn einen elektrisch erregten Synchronmotor (EESM). Dabei handelt es sich um einen Motor der Renault-Gruppe, der in der nordfranzösischen ElectriCity gebaut wird, so Antoine.

Nach einer möglichen Version mit Verbrenner gefragt, bestätigte Alpine-Markenchef Philippe Krief bei der Veranstaltung in Paris, dass eine A110-Variante mit Verbrenner möglich wäre. Darauf habe man bei der Entwicklung geachtet.

Bildergalerie: Alpine-A110-Plattform (Technik)

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Quelle: Alpine

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Unter dem Strich 

Vor der Veranstaltung sah ich mir die Bilder des A110-Prototyps mit seinen zwei Batterieteilen an und dachte: Das sieht aus wie bei einem Electromod-Modell. Nur von diesen auf Elektroantrieb umgerüsteten Oldtimern kenne ich aufgeteilte Batterien. Besonders elegant sieht das nicht aus. Aber hier kommt es nicht auf Eleganz, sondern auf das fahrdynamische Ergebnis an. Ohne die zweigeteilte Batterie wäre wohl keine so tiefe Sitzposition wie beim Verbrenner möglich. Nachteil dieser Lösung: Die hoch eingebaute Batterie wird für einen deutlich höheren Schwerpunkt sorgen als bei Autos mit Batterie im Boden.

Ohnehin dürfte der Zweisitzer mit seinem extremen Antrieb wohl ein Nischenmodell für Fans und ein Halo-Car fürs Markenimage bleiben. Interessant finde ich das Konzept, wie man den eher publikumstauglichen 2+2-Sitzer auf Basis der gleichen Plattform baut: Die modular ausgelegte Karosserie wird hier im Mittelteil verlängert, und hier wird die Batterie im Boden eingebaut. 

Nach der Veranstaltung fragte ich zwei Kollegen von Schweizer Medien, was sie von alldem hielten. Sie schüttelten beide den Kopf und meinten, da wäre fast nichts Neues verkündet worden. Da bin ich anderer Ansicht. Klar, die Werte fürs Autoquartett, wie Antriebsleistung, Sprintwert, Reichweite bleibt Alpine noch schuldig, aber zur Technik erfuhren wir eine Menge: zu den 46115-Zellen, zur Kühlung von Batterie und Motor, zu den Invertern und mehr.