Polestar 3 (2026) im Test: Mit 500 kW und 800 Volt gegen den Strom
Mehr Volt, mehr Wumms: Ist der verbesserte Polestar 3 jetzt das beste Performance-SUV?
Polestar macht ernst. Mit dem Modelljahr 2026 für den Polestar 3 schieben die Schweden kein laues Lüftchen hinterher, sondern ein ausgewachsenes technisches Donnerwetter. Statt Chrom und neuer Zierrat gibt es harte Ingenieurskunst: 800-Volt-Architektur, ein komplett neuer Heckmotor und eine Leistungssteigerung, die selbst das bisherige Topmodell alt aussehen lässt.
Wir konnten die neue Speerspitze, den Polestar 3 Performance mit nunmehr 500 kW, bereits fahren. Ein Update, das sich wie ein komplett neues Auto anfühlen soll, sagt Polestar-CEO Michael Lohscheller.
| Schnelle Daten | Polestar 3 Performance (2026) |
| Antrieb |
- Zwei Elektromotoren (AWD) - Permanentmagnet-Synchronmotor hinten, Asynchronmotor vorn |
| Systemleistung / Drehmoment | 500 kW (680 PS) / 870 Nm |
| Batterie (netto) | 106 kWh |
| Reichweite (WLTP) | bis 593 km |
| DC-Ladeleistung | bis 350 kW |
| Basispreis | 106.900 Euro |
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
Bildergalerie: Polestar 3 800 V im Test
Karosserie/Design
An der Hülle selbst hat sich nichts getan, weshalb man hier nicht von einem Facelift sprechen kann. Das war aber auch nicht nötig. Der Polestar 3 steht nach wie vor da wie eine Skulptur aus der Zukunft. Offiziell als SUV im E-Segment, also der Oberklasse, zu Hause, wirkt er durch seine extrem gestreckte und flache Silhouette eher wie ein muskulöser Crossover. Er ist ein Auto, das polarisiert und den Mainstream bewusst meidet. Mit fast 4,90 Metern Länge und über 2,10 Metern Breite hat er eine massive Präsenz auf der Straße.
Man muss diese Art von progressivem Design mögen. Wer es (wie ich) tut, wird Details wie den genial integrierten Aero-Wing auf der Fronthaube lieben. Er fällt erst auf den zweiten Blick auf, ist aber ein Meisterstück der Aerodynamik und Formgebung. Gleiches gilt für die scharf geschnittenen Lichtgrafiken an Front und Heck, die dem Wagen bei Tag und Nacht eine unverwechselbare Signatur verleihen.
Beim von uns gefahrenen Performance-Modell blitzen zudem die typisch schwedengoldenen Bremssättel der Brembo-Anlage durch die riesigen 22-Zoll-Felgen. Eine neue Farbe namens "Storm", ein dunkler Metallic-Grauton, ersetzt die bisherige Option "Thunder", macht die Palette aber nicht bunter. Hinzu kommt noch eine dunkles Grün.
| Abmessungen & Gewichte | Polestar 3 (Modelljahr 2026) |
| Länge / Radstand | 4.900 mm / 2.985 mm |
| Breite (mit / ohne Spiegel) | 2.120 mm / 1.968 mm |
| Höhe | 1.622 mm (Performance/Aktivluftfederung: 1.614 mm) |
| Bodenfreiheit | 202 mm (Rear Motor: 208 mm) |
| Wendekreis | 11,8 m |
| Kofferraumvolumen | 484 bis 1.411 Liter (inkl. 90 Liter Unterbodenfach) |
| Frunk (vorderer Kofferraum) | 23,8 Liter |
| Leergewicht | 2.315 kg (Rear Motor) bis 2.605 kg (Performance) |
| Anhängelast (gebremst) | bis zu 1.500 kg (Rear Motor) / bis zu 2.200 kg (AWD) |
Innenraum
Auch innen bleibt fast alles beim Alten. Der Polestar 3 empfängt seine Insassen mit dem Ambiente einer minimalistischen, schwedischen Lounge. Die Materialauswahl ist über jeden Zweifel erhaben, mit feinen Stoffen, veganem MicroTech oder edlem Nappaleder. Alles wirkt wie aus einem Guss, sehr aufgeräumt und extrem hochwertig.
Ein kleiner Kritikpunkt bleibt aber: Das Design erinnert doch noch sehr stark an die aktuellen Modelle der Konzernmutter Volvo. Hier dürfte Polestar als Performance-Marke gerne noch etwas mutiger und expressiver werden.
Die Platzverhältnisse sind dafür exzellent. Die vorderen Sportsitze sind extrem bequem und bieten unzählige elektrische Verstellmöglichkeiten, sodass jeder eine perfekte Position findet. Auch auf der Rücksitzbank herrscht kein Mangel an Knie- oder Kopffreiheit, selbst hinter einem 1,87 Meter großen Fahrer sitzt man noch entspannt.
Ein typisches E-Auto-Problem bleibt aber der hohe Fahrzeugboden, unter dem die Batterie sitzt. Das zwingt die Fondpassagiere in eine Position mit stark angewinkelten Knien, was auf langen Strecken unbequem werden kann. Der Kofferraum ist mit 484 Litern gut nutzbar, leidet aber unter einer recht hohen Ladekante.
Ein zentraler Kritikpunkt bleibt die Bedienung, die fast ausschließlich über den Touchscreen läuft. Der große Hochkant-Monitor arbeitet zwar schnell, doch manche Funktionen sind tief in Menüs vergraben. Der Bordcomputer zum Beispiel ist eine eigene App und lässt sich nicht im Fahrerdisplay anzeigen. Generell geizt der Polestar 3 mit fahrrelevanten Informationen. Wer Daten zur Batterietemperatur oder der Leistung sucht, sucht vergeblich. Das passt schlicht nicht zum sportlichen Performance-Anspruch.
Die größte Qual sind aber die unbeschrifteten, kontextsensitiven Tasten am Lenkrad. Ihre Funktion ändert sich je nach Menü und ist oft nicht nachvollziehbar. Polestar hat Besserung mit neuen, beleuchteten und haptischen Tasten versprochen, in unserem Testwagen war aber noch die alte, fummelige Lösung verbaut.
Selbst simple Aktionen wie die Spiegelverstellung, das Öffnen des Handschuhfachs oder die Aktivierung der neuen elektrochromatischen Verdunkelung des riesigen Glasdachs müssen umständlich über den Bildschirm erfolgen. Das lenkt ab und nervt im Alltag.
Ein echter Lichtblick im digitalen Alltag bleibt dagegen das native Google-Betriebssystem Android Automotive OS. Die Routenführung über Google Maps agiert pfeilschnell, berechnet Ladestopps absolut zuverlässig und liefert präzise Prognosen für den Akkustand bei der Ankunft.
Über den Google Play Store lassen sich zudem beliebte Drittanbieter-Apps wie Spotify oder Tidal direkt im Fahrzeug installieren, ohne dass man das Smartphone koppeln muss. Auch der Google Assistant inkl. Gemini-KI versteht Sprachbefehle auf Anhieb und regelt zuverlässig die Temperatur oder sucht nach nützlichen Zwischenzielen.
Antrieb/Fahreindrücke
Die wahren Neuerungen des Modelljahres 2026 stecken unter dem Blech. Allen voran die Umstellung auf eine 800-Volt-Architektur. Diese ermöglicht nicht nur eine deutlich höhere Ladeleistung, sondern auch mehr Effizienz. Zudem gibt es einen neuen, von Polestar selbst entwickelten Permanentmagnet-Motor an der Hinterachse, der in allen drei verfügbaren Versionen für mehr Schub sorgt. Die Palette gliedert sich nun klar auf: "Rear Motor", "Dual Motor" und "Performance".
Die Basis bildet der Polestar 3 Rear Motor mit Heckantrieb, 245 kW (333 PS) und einer 92-kWh-Batterie. Darüber rangiert der Dual Motor mit Allradantrieb, 400 kW (544 PS) und einem großen 106-kWh-Akku. Die von uns gefahrene Speerspitze ist der Performance, der aus dem gleichen 106-kWh-Akku gewaltige 500 kW (680 PS) und 870 Nm Drehmoment schöpft. Damit katapultiert sich das über 2,5 Tonnen schwere SUV in nur 3,9 Sekunden auf 100 km/h.
Diese brachiale Beschleunigung ist das eine. Das wirklich Besondere am Polestar 3 is aber die fast schon surreale Leichtigkeit, mit der er sich bewegen lässt. Das Zusammenspiel aus dem serienmäßigen Luftfahrwerk (beim Performance), der direkten Lenkung und der heckbetonten Kraftverteilung lässt das Auto viel kleiner und agiler wirken, als es ist.
Man hat nie das Gefühl, einen Koloss zu bewegen, sondern zirkelt spielerisch durch Kurven. Erst im absoluten Grenzbereich, den man im Alltag kaum erreicht, meldet sich die Physik mit Nachdruck und das hohe Gewicht schiebt nach außen.
Beeindruckend ist die weite Spreizung der Fahreigenschaften. Statt fester Programme kann der Fahrer die Parameter für Antrieb, Fahrwerk und Lenkung einzeln konfigurieren. Die Bezeichnungen der Stufen sind allerdings teils verwirrend – hier ging wohl etwas in der Übersetzung verloren.
Die Kraftentfaltung ist dabei stets spontan, aber jederzeit exzellent kontrollierbar. Die Assistenzsysteme arbeiten unauffällig und gut, ihre umständliche Aktivierung über den Fahrhebel und die Lenkradtasten passt aber ins Bild der suboptimalen Ergonomie.
Den größten Fortschritt, das Laden, konnten wir leider nicht testen. Alle Testwagen waren vollgeladen, ein Leerfahren auf der Testrunde war nicht möglich. Hier müssen wir uns auf die Werksangaben verlassen: Dank 800-Volt-Technik soll der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent an einer entsprechenden HPC-Säule (bis 350 kW beim Dual Motor/Performance) nun in nur 22 Minuten erledigt sein.
Der von uns auf einer anspruchsvollen Runde durch den Chiemgau ermittelte Verbrauch von rund 23 kWh/100 km ist für ein Auto dieser Größe und Leistung ein beachtlicher Wert, wenn auch nicht objektiv ermittelt.
| Technische Daten | Polestar 3 Rear Motor | Polestar 3 Dual Motor | Polestar 3 Performance |
| Systemleistung | 245 kW (333 PS) | 400 kW (544 PS) | 500 kW (680 PS) |
| Drehmoment | 480 Nm | 740 Nm | 870 Nm |
| Antrieb | Heckantrieb (RWD) | Allradantrieb (AWD) | Allradantrieb (AWD) |
| 0-100 km/h | 6,5 Sekunden | 4,7 Sekunden | 3,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 210 km/h | 230 km/h | 230 km/h |
| Reichweite (WLTP) | 604 km | 635 km | 593 km |
| Batteriekapazität (netto) | 92 kWh | 106 kWh | 106 kWh |
| Max. DC-Ladeleistung | bis 310 kW | bis 350 kW | bis 350 kW |
| Basispreis | 78.900 Euro | 87.900 Euro | 106.900 Euro |
Preis
Der technische Sprung hat seinen Preis. Der Einstieg in die Welt des Polestar 3 beginnt mit dem Modell "Rear Motor" bei 78.900 Euro. Für den "Dual Motor" werden mindestens 87.900 Euro fällig. Die von uns getestete Topversion "Performance" startet bei stattlichen 106.900 Euro. Das ist Oberklasse-Niveau, allerdings steckt auch schon in der Basis eine sehr umfangreiche Ausstattung. Gegenüber Konkurrenten wie dem BMW iX oder dem Mercedes EQE SUV positioniert sich der Polestar 3 als die avantgardistische und fahrerorientierte Alternative.
Fazit
Mit dem technischen Upgrade ist der Polestar 3 ein noch besseres Auto geworden. Er war schon immer ein herausragend gestaltetetes und verarbeitetes Oberklasse-Fahrzeug, nun paart er dies mit noch mehr Leistung und zukunftsfähiger Ladetechnik. Der Spagat zwischen Luxus und extremer Performance gelingt ihm größtenteils beeindruckend gut.
Wer das extrovertierte Design mag und bereit ist, den hohen Preis zu zahlen, bekommt ein Auto, das aus der Masse heraussticht. Um aber den eigenen Performance-Anspruch vollends zu untermauern, dürfte sich Polestar bei der Bedienung und mit mehr sichtbaren Sport-Features noch klarer von Volvo emanzipieren.
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