Der BMW iX, das große Elektro-SUV aus München, kam im November 2021 auf den Markt – gleichzeitig mit dem i4. Zunächst gab es die Versionen iX xDrive40 und iX xDrive50, der M60 wurde auf der CES 2022 präsentiert.

Mit 4,95 Metern ist der iX etwa so lang wie der BMW X5, hat aber mit drei Metern einen etwas längeren Radstand. BMW spricht jedoch von einer eigenen Plattform und zeigt zum Beweis in den Innenraum, wo der Wagen keinen Mitteltunnel hat.

Antriebe und Akkus

Den BMW iX gibt es mit drei Motor-Akku-Kombinationen. Alle Varianten haben Allradantrieb und besitzen zwei fremderregte Synchronmotoren. Zu den Vorteilen gegenüber Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSMs) gehört laut BMW, dass die Leistung bei höheren Drehzahlen nicht nachlässt.

Die Systemleistung liegt jeweils deutlich unter der Summe der Leistungen von Front- und Heckmotor; sie wird offenbar von der Batterie diktiert. Deshalb haben die beiden xDrive-Versionen zwar gleiche Motorleistungen, aber unterschiedliche Systemleistung. Als Batterie wird bei der Einstiegsversion iXdrive40 ein 71-kWh-Akku eingesetzt, bei den anderen beiden Varianten eine 105-kWh-Batterie.

	iX xDrive40	iX xDrive50	iX M60
E-Motor vorne	FSM, 200 kW Peak	FSM, 200 kW Peak	FSM, 190 kW
E-Motor hinten	FSM, 250 kW Peak	FSM, 250 kW Peak	FSM, 360 kW
Systemleistung	240 kW	385 kW	455 kW
Systemdrehmoment	630 Nm	765 Nm	1.100 Nm
0-100 km/h	6,1 Sek.	4,6 Sek.	3,8 Sek.
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h	200 km/h	250 km/h
WLTP-Stromverbrauch	19,4-21,4 kWh	19,5-21,2 kWh	22,0-24,7 kWh
Akku brutto/netto	77 / 71 kWh	112 / 105 kWh	112 / 105 kWh
WLTP-Reichweite	403-435 km	590-633 km	500-563 km
Max. Ladeleistung DC	150 kW	195 kW	195 kW
Ladezeit 10-80% DC	31 min	35 min	35 min
Preis	77.300 Euro	107.900 Euro	143.100 Euro

Seit Kurzem gibt es auf den BMW-Seiten keine PDF-Preisliste mehr; wir haben die Werte aus dem Konfigurator übertragen und die dort nicht angegebenen Werte aus den Pressemitteilungen oder aus älteren Preislisten übernommen.

Die Batterien bestehen aus prismatischen Zellen mit nickelreicher Chemie. Wenn wir richtig verstanden haben, hat die größere eine NCA-Chemie (Nickel, Cobalt und Aluminium), die kleinere eine NCM-Chemie (mit Mangan statt Aluminium).

Reichweitenstärkste Version ist die mittlere, der xDrive50; der WLTP-Wert erreicht bis zu 633 km. Zu den Besonderheiten des BMW iX gehört, dass er mit 2,5 Tonnen zu den Elektroautos mit der größten Anhängelast gehört.

Aufgeladen wird beim kleinen Akku mit bis zu 150 kW, womit eine Schnellladung (10-80%) in 31 Minuten beendet sein soll. Beim großen Akku dauert es trotz der höheren Maximal-Ladeleistung von 195 kW vier Minuten länger.

Vergleich mit Konkurrenten

Zu den Rivalen des BMW iX gehören die noch recht neuen Modelle Mercedes EQE SUV und EQS SUV, Audi Q8 e-tron, Polestar 3 und Volvo EX90. Einige dieser Modelle haben wir schon mit dem iX verglichen:

Test und Beurteilung

Wir haben den BMW iX bereits dreimal getestet, außerdem haben wir einen Schnelllade-Test mit dem xDrive50 durchgeführt und das gleiche Modell gehörte zu den 12 E-Autos unseres Reichweiten-Vergleichstests:

Im Test fiel uns die satte Straßenlage positiv auf; vor allem auf der Autobahn ist das ein großer Vorteil. Dank Hinterradlenkung fühlt sich das Auto trotz fünf Metern Länge recht agil an. Die Lenkung ist (vor allem im Vergleich mit älteren BMWs) angenehm leichtgängig. Die Luftfederung war unserem Tester allerdings zu sehr auf Komfort ausgelegt: Wenn man beim mittlerem Tempo hin und her lenkt, gerät die Fuhre doch deutlich ins Schwanken. Der Vortrieb des xDrive50 ist jedoch vehement, die Höchstgeschwindigkeit wird schnell erreicht.

Standardmäßig vorgewählt ist die adaptive Rekuperation; damit wird die Bremswirkung beim Zurollen auf ein Ortsschild, einen Vordermann oder ein Tempolimit automatisch verstärkt – das klappt sehr gut. Alternativ kann man mit dem B-Modus am Getriebewähler das One-Pedal-Driving einstellen.

Innen gibt es zwei direkt nebeneinander liegende Displays, die unter einem gemeinsamen, leicht gekrümmten Deckglas liegen. Das Curved Display wirkt allerdings deutlich kleiner als auf den Pressefotos. Insgesamt wirkt das Cockpit deutlich anders, als von BMW gewohnt. Nur die Lenkstockhebel erinnern noch an den Münchner Standard. Die Türen werden von innen nicht per Ziehhebel geöffnet, sondern elektronisch, per Taste. Im Fond des iX sitzt man gut; vor allem die Kniefreiheit ist groß.