Komfortable und leise: Diese beiden Komplimente waren des Öfteren zu lesen, wenn es um die elektrische Mercedes C-Klasse ging. Andererseits nicht das sportlichste Modell und bei Reichweite und Laden dem BMW i3 unterlegen. Nun konnten wir den C 400 4Matic selbst fahren und uns ein eigenes Bild machen. Zudem erfuhren wir einiges zu dem Modell, was wir noch nicht wussten.

Die elektrische C-Klasse beruht wie der GLC auf der Plattform MB.EA in der mittelgroßen Version MB.EA-M, die nächstes Jahr auch die elektrische E-Klasse tragen soll, während die danach folgende elektrische S-Klasse auf MB.EA-L basieren soll. Aber das ist noch ferne Zukunftsmusik. Wenden wir uns dem zu, was man jetzt kaufen kann, und das ist bisher nur eine Motorisierung der elektrischen C-Klasse, den C 400 4Matic.     

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Bildergalerie: Mercedes C 400 4Matic Avantgarde (2026)

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Quelle: InsideEVs

Exterieur

Das Exterieur der elektrischen C-Klasse wird durch den großen Grill mit zentralem Stern geprägt, der sich an historischen Vorbildern orientiert. Serienmäßig ist er nicht beleuchtet, optional gibt es das "Advanced-Plus-Paket mit digitalen Extras". Damit bekommt man einen Zentralstern mit beleuchteten Zacken, eine Lichtlinie um den Grill und zahlreiche Leuchtpixel – angeblich 942 Stück, wir haben nicht nachgezählt. Eine weitere Variante hat statt einem silbernen Grillrahmen einen dunkelgrauen.

Ansonsten gibt es Frontleuchten mit einem Mercedes-Stern pro Seite, während es hinten je zwei sind. In der Seitenansicht zeigt sich, dass die elektrische C-Klasse keine klassische Drei-Box-Limousine ist, sondern etwas Coupéhaftes an sich hat. Diese Formgebung ist auch daran schuld, dass sich die hinteren Seitenscheiben nur etwa zur Hälfte absenken lassen – der Türausschnitt lässt nichts anderes zu.

Die Silhouette wirkt sportlich und elegant, aber die Form kommt auch der Aerodynamik zugute

Bild von: InsideEVs

Die Türgriffe sind im verriegelten Zustand versenkt, doch bei Annäherung fahren sie automatisch aus. Dann hat man einen recht solide wirkenden Griff in der Hand. Die gefahrene Version hatte die Lackierung in Klarblau Metallic. Diese wirkte im Schatten viel dunkler und dezenter als im Konfigurator, aber bei voller Sonneneinstrahlung leuchtete die Farbe dann doch etwas mehr. Mein Testwagen war ein Avantgarde-Modell, besaß aber 20-Zoll-Räder, das optionale Luftfahrwerk mitsamt Hinterradlenkung, den optionalen Leucht-Grill, den Hyperscreen und noch so einige Extras. Aber damit sind wir schon beim Interieur.  

Interieur

Nach dem Einsteigen fiel mir positiv auf, dass man keinen Startknopf zu drücken braucht. Das System ist bereits aktiv, wenn man sitzt. Manche Einstellungen kann man aber erst vornehmen, nachdem man den Getriebemodus D gewählt hat, was über einen Hebel rechts am Lenkrad geschieht. Das gilt zum Beispiel für die Rekuperationsstufe und den Fahrmodus. Die Rekuperationseinstellung bleibt auch nach einem Neustart erhalten, was ich sehr praktisch finde.

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Nicht verständlich ist mir, warum der Fahrmodus immer auf Comfort (C) zurückgesetzt wird. Der Grund ist nicht etwa eine gesetzliche Vorschrift, sondern die Ansicht der Mercedes-Entscheider, dass C einen guten Kompromiss bietet.     

Serienmäßig hat die elektrische C-Klasse nur zwei benutzbar Displays mit einem schwarzen Steg dazwischen, im Bereich vor dem Beifahrersitz wird eine Art Bildschirmschoner angezeigt. Optional gibt es den dreiteiligen Superscreen und für noch etwas mehr Geld wird der Hyperscreen angeboten. Dieses Display mit einer Diagonale von fast einem Meter war in meinem Testwagen installiert. Manchen Testern ist dieser große Bildschirm optisch zu dominant, aber ich fand ihn beeindruckend.

Das Gleiche gilt für die indirekte Ambientebeleuchtung, die ich auf einem schattigen Parkplatz im Wald entdeckte: Je nach Einstellung gibt es einen bläulichen Schein um die Luftausströmer unter dem Touchscreen oder an den Türöffnern im Fond. Auch die in der Farbe des Ambientelichts leuchten Sterne im optionalen Sky-Control-Dach sind eine Schau:

Bilder von: InsideEVs

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Auch die Materialien sind größtenteils sehr überzeugend. Die Metallteile an den Türinnenseiten sehen nicht nur auf den Bildern gut aus, sie fassen sich auch gut an. Mir gefällt auch das raffinierte, dreidimensional wirkende Muster auf der Mittelkonsole. Die einzigen Ausnahmen bei der Qualität, die ich entdeckte, waren die Wippen zum Einstellen der Rekuperation und die Innenauskleidung der Becherhalter in der Mittelkonsole. Bei der Avantgarde-Version bestehen diese Teile aus rauem, schwarzem Hartplastik, das nach Joghurtbecher klingt, wenn man mit den Fingernägeln darüber kratzt. 

Getriebemoduswähler und Wippe zum Einstellen der Rekuperation

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Die Bedienung gibt mir keine Rätsel auf. Nur um den Stromverbrauch anzeigen zu lassen, muss ich mir helfen lassen: Dazu muss man über die Touch-Tasten am Lenkrad "swipen", was mir nicht ohne Hilfe eingefallen wäre. Das Umschalten über die vorhandene Touch-Taste wäre intuitiver. 

Im Fond ist der Sitzkomfort in Ordnung. Wenn ich den Fahrersitz für meine Körpergröße von 1,76 Metern passend einstelle, bleibt dahinter vor den Knien mehr als genug Platz; die Knie stehen allerdings etwas nach oben. Knapper ist der Platz über dem Scheitel, hier kann ich gerade noch vier Finger zwischen Schädel und Dachhimmel zwängen.

Bilder von: InsideEVs

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Dabei muss man bedenken: Die elektrische C-Klasse ist nur 1,50 Meter hoch, obwohl die 94-kWh-Batterie nach einem Händlervideo stattliche 19 cm hoch sein soll. Dennoch ist die elektrische C-Klasse nur zwei Zentimeter höher als der BMW i3, obwohl dessen Zellen gerade mal 95 mm hoch sind.

(Nebenbei: Die genaue Batteriehöhe konnte oder wollte man uns bei Mercedes nicht bestätigen, aber in der Tat ist die 94-kWh-Batterie etwa zweieinhalb Zentimeter höher als der 85-kWh-Akku – das passt zu den Angaben im Video, wonach der 85-kWh-Akku 17,6 cm hoch ist. Bei den 85-kWh-Fahrzeugen liegt der Boden um zweieinhalb Zentimeter höher als bei den Autos mit 94 kWh).

Der Kofferraum ist eine konzeptbedingte Schwäche der elektrischen C-Klasse. Sie hat nun mal keine große Heckklappe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel. So wird man sich wohl die Zähne ausbeißen, wenn man einen Kühlschrank damit transportieren möchte, auch mit einem Trekking-Bike im Kofferraum wird es wohl schwierig. Dafür gibt es den elektrischen GLC; einen Kombi plant Mercedes (anders als BMW beim i3) nicht – der Markt dafür wäre zu klein, sagte Mercedes bei der Testveranstltung.

Bilder von: InsideEVs

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Fahreindrücke

Ich fuhr mit meinem C 400 4Matic etwa anderthalb Stunden auf Landstraßen durch den Schwarzwald. Die Luftfederung mit adaptiven Dämpfern erwies sich dabei als gut kurventauglich. Es ist klar auf Komfort ausgerichtet. Von Nutzfahrzeugen abgesehen, bin ich lange keinen Mercedes mehr gefahren, aber ich kann mich noch an meinen Test der E-Klasse von 2016 erinnern. Damals wirkte die Luftfederung zusammen mit der Lenkung zumindest im Komfort-Modus arg schwammig.

Mein Testauto war da deutlich besser. Auch im Komfortmodus hält sich das Wanken in Grenzen. Dennoch entscheide ich mich auch hier bald wieder für den Sportmodus. Auch dann gleitet das Auto über abgesenkte Gullis hinweg, fast ohne dass man es merkt. Ich ahne, dass so ein Auto auf langen Autobahnetappen angenehmer sein könnte als ein straffer gefedertes Modell. Aber ich glaube, ich bin einfach kein Komforttyp, die Reifen meines ungefederten Fahrrads sind immer voll aufgepumpt und ich sitze auch lieber auf einem straffen Stuhl als auf einem weichen Sofa.

Apropos: Die Sitze. Mir waren sie deutlich zu breit, in Kurven gewähren sie zu wenig Seitenhalt. Es handelte sich offenbar um die Komfortsitze, denn andere sind für die Avantgarde-Version gar nicht verfügbar. Wer Sportsitze möchte, muss die AMG-Line-Variante wählen. Was ich wohl schon wegen der Sitze täte, obwohl das Auto dadurch um über 5.000 Euro teurer wird.

Das Geräuschniveau in der C-Klasse ist wirklich gut, da haben die anderen Tester recht. Dabei helfen die serienmäßig doppelt laminierten Seitenfenster vorn (hinten sind sie nur einfach ausgeführt). Zum Vortrieb muss ich nicht viel sagen, hier sprechen schon die Daten für sich: Der Sprint auf Tempo 100 gelingt in vier Sekunden, das Drehmoment liegt bei 800 Newtonmetern. Schwindelig wurde mir aber auch bei Vollgas nicht, da bin ich anders als einer der Tester vor mir.

Der Testverbrauch lag bei nur 15,5 kWh/100 km

Bild von: InsideEVs

Der Stromverbrauch auf meiner Testroute lag bei verbrauchsschonendem Landstraßentempo – der Durchschnitt betrug wegen meiner Fotostopps sogar nur bei 41 km/h – bei nur 15,5 kWh/100 km. Das ist zwar etwas mehr als der kombinierte Normverbrauch von 14,3 kWh/100 km, aber weniger als der von Mercedes im Konfigurator angegebene Landstraßenverbrauch von 12,9 kWh/100 km. Auf der Autobahn soll der Verbrauch übrigens 17,6 kWh/100 km betragen. 

Rekuperation, Assistenten, Sprachbedienung und Laderoutenplanung

Während die Rekuperation beim elektrischen CLA mit dem Hebel für die Getriebemodi eingestellt wird (was auch bei der C-Klasse noch geht), hat mein Testwagen wie erwähnt Wippen zur Wahl zwischen den Modi D+, D, D- und D Auto. Im Modus D- wird das One-Pedal-Driving möglich, das heißt, beim Gas-Wegnehmen kommt das Auto bis zum Stillstand.

Ich entscheide mich aber nach einigem Herumprobieren für den D-Auto-Modus. Dabei wird die Rekuperationsstärke je nach Fahrsituation automatisch eingestellt: Verlangsamt der Vordermann, fährt man auf einen Kreisverkehr oder eine scharfe Kurve oder ein Tempolimit zu, wird beim Freigeben des Gaspedals stärker rekuperiert. Das funktioniert fantastisch.

Die Alternative ist der Abstandsregeltempomat, den man einfach über eine Taste am Lenkrad aktiviert – wobei ich Mercedes-Neuling allerdings öfter versehentlich den Limiter-Modus erwischt habe. Das Tempolimit wird dann automatisch vom Straßenschild oder dem Navi übernommen. Besonders lobenswert: Anders als bei den meisten Fahrzeugen wird ein niedrigeres Tempolimit schon beim Erreichen des Schilds eingehalten, wie es vorgeschrieben ist, und nicht erst irgendwann danach. Angeblich soll das System auf der Autobahn auch das illegale Rechts-Überholen verhindern.

Die Sprachbedienung funktionierte gut. Alle vier Fenster ließen sich einzeln oder auch nur hinten öffnen und schließen, das System beantwortete nach kurzer Pause auch Wissensfragen, zum Beispiel nach dem Alter des Bundeskanzlers, zum Tempolimit auf französischen Landstraßen sowie zur Masse des Protons und dazu, wie sie zustande kommt.

Auch eine für Kinder verständliche Erklärung des Begriffs Dinosaurier gab die Assistentin und verstand die daran anschließende Frage nach einem nahe gelegenen Museum zu dem Thema. Mir wurde eine ganze Liste angezeigt. Meine Angst, dass die eingestellte Testroute nun gleich verschwunden wäre, war unbegründet: Ich sagte einfach "zurück", und alles war wieder im Lot – so intuitiv muss das sein!   

Für Erheiterung sorgte die KI aber bei meiner Frage nach den Konkurrenten der elektrischen C-Klasse. Neben dem BMW i3 der Neuen Klasse nannte sie nämlich den Audi A4 e-tron, der angeblich im Jahr 2026 auf den Markt kommen soll. Hier ist das System wohl einem älteren Internet-Gerücht aufgesessen.

Bei der Navigation hilft eine Augmented-Reality-Anzeige am Touchscreen

Bild von: InsideEVs

Eine gute Hilfe stellt die Augmented-Reality-Funktion des Navis dar. An einer Stelle der Testroute sagte mir die Navi-Stimme, ich solle links fahren, aber die Augmented-Reality-Anzeige im Touchscreen war klarer. 

Auch die Laderoutenplanung erprobte ich. Die Strecke von Sindelfingen nach Hamburg funktionierte problemlos, also gab ich dem System eine schwierigere Aufgabe: Die Fahrt ins 1.790 Kilometer entfernte Madrid. Aber auch hier spuckte das Navi nach sehr kurzer Zeit eine Route mit vier Ladestopps aus. Der Mindestladestand an den Stopps und am Ziel Madrid ließ sich von "minimal" (offenbar eine einstellige Prozentzahl) bis 25 Prozent einstellen. Es wird auch die empfohlene Ladezeit angegeben. Zumindest bei meiner kurzen Erprobung funktionierte die "Navigation mit Electric Intelligence" problemlos.   

Mehr zur elektrischen C-Klasse:

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Fazit

Im Großen und Ganzen fällt mein Urteil zur elektrischen Mercedes C-Klasse nicht anders aus als das der Kollegen, die das Auto schon gefahren haben: Das neue Modell ist leise, hat ein komfortables Fahrwerk, beschleunigt gut und hat schicke Innenraum-Materialien. Neues habe ich aber auch erfahren. Zum Beispiel, dass sich die hinteren Fenster nicht komplett öffnen lassen und dass das Auto keinen Startknopf braucht.

Auch die hilfreiche Augmented-Reality-Anzeige des Navis, was die Sprachbedienung alles kann und wie die Laderoutenplanung klappt, gehörten zu meinen Erkenntnissen. Vielleicht sind auch meine Bilder zum Platzangebot im Fond und zum Kofferraum für manche nützlich. Im Vergleich zum Erzkonkurrenten BMW i3 hat der Mercedes weniger Reichweite und ist nicht ganz so schnell beim DC-Laden. Dennoch könnte die die elektrische C-Klasse wegen des komfortablen Fahrwerks und der guten Geräuschdämmung das bessere Langstreckenauto sein.