Gehört der Elektro-Kleinwagen wirklich ins Premiumsegment?

Honda hat bisher eher auf Hybridautos gesetzt, doch die Japaner wissen, dass Elektroautos wichtig sind. Als erstes Modell startete der Honda e, ein Kleinwagen aus dem Premium-Segment. Als Hauptkonkurrenten nimmt Honda damit eindeutig den Mini Cooper SE ins Visier. Der Honda e soll nur der Anfang einer Elektrooffensive sein. Ein zweites Modell folgt nächstes Jahr. Wir haben einstweilen den Honda e getestet, in Valencia und Umgebung.

Design: Neo und Retro gleichzeitig

Wir wussten schon, dass der Honda e gut aussieht, und auch das moderne Interieur hatten wir bereits vor dem Test bewundert. Dieser erste Eindruck blieb unverändert, als wir uns hinter das Steuer setzten. Honda hat sich für fließende Formen entschieden, die unverkennbar an den Civic der ersten Generation erinnern: schwarzer Kühlergrill, runde Leuchten und ein recht kantiges Profil.

Essai Honda e (2020)
Honda e im Test (2021)

Mit den runden Scheinwerfern knüpft Honda an die Vergangenheit an, verleugnet aber auch die Gegenwart nicht. So einsteht ein Neo-Retro-Design. Dazu kommt ein auffälliger, glänzend schwarzer "Grill", der sich am Heck in ähnlicher Form zeigt. Vorne gibt es außerdem einen ebenfalls schwarz lackierten Einsatz auf der Motorhaube, hinter dem sich der Ladeport verbirgt. Die Räder greifen ebenfalls die schwarze Tönung auf, während die Speichen grau sind. 

Essai Honda e (2020)

Fünf Displays serienmäßig

Den gleichen Neo-Retro-Look hat der Honda e auch innen. Was aber am meisten beeindruckt, sind die Bildschirme, die sich über die gesamte Cockpit-Breite ziehen. Es gibt nicht weniger als fünf Bildschirme im Honda e, und zwar serienmäßig! Die Instrumente sind als Display ausgeführt, dann folgen zwei Bildschirme in der Mitte und an beiden Enden befinden sich noch die Monitore für die Bilder der Außenkameras. So viele Monitore mögen manchem übertrieben vorkommen, aber bedienungsfreundlich ist dieses enorme Display-Aufgebot.

Auch der Rest des Innenraums mit den grauen Stoffsitzen ist im Retro-Stil gehalten. Die Materialien am Dachhimmel wirken auf den ersten Blick wenig hochwertig, doch der Stoff ist sehr gut verarbeitet und harmoniert prima mit dem Holz unter den Monitoren und in der Konsole zwischen den Sitzen. Das Fehlen eines traditionellen Armaturenbretts ist überraschend. Aber diese Entscheidung führt zu einem guten Raumgefühl.

Und das ist keine reine Illusion, das Innenraum-Angebot ist wirklich gut. Honda-Stammkunden wird das nicht überraschen, denn das Packaging ist eine der Stärken der Marke. Davon profitiert auch der Honda e, der genug Platz für zwei Erwachsene im Fond bietet. Sie müssen die Beine ein wenig anwinkeln, aber das Raumangebot ist akzeptabel. In den Kofferraum passen problemlos zwei bis drei Taschen und Koffer:

Honda e im Test (2021)

Fahreindrücke von der 113-kW-Version

Aber wie fährt sich das Auto? Wir setzten uns hinter das Steuer der 113 kW (154 PS) starken Advance-Version mit 17-Zoll-Rädern, die 205 Kilometer Reichweite bietet – etwas weniger als die 222 Kilometer der Basisvariante, die 100 kW (136 PS) Leistung hat und auf 16-Zoll-Rädern steht.

  Leistung / Drehmoment Akku / Reichweite Preis
Honda e 100 kW / 315 Nm 36 kWh / 222 km 33.850 Euro
Honda e Advance 113 kW / 315 Nm 36 kWh / 205 km 38.000 Euro

Der Innenspiegel lässt sich bei der Advance-Variante auf zweierlei Arten nutzen, denn die Anzeige des Bilds der Rückfahrkamera kann einfach deaktiviert werden. Das Bild ist etwas irritierend, aber bei Dunkelheit oder schlechtem Wetter mag es von Vorteil sein.

Essai Honda e (2020)
Essai Honda e (2020)

Der zentrale Bildschirm ist etwas zu klein für das Navigationssystem mit seinen zahlreichen Informationen. So wirkt das Navi manchmal unübersichtlich und es ist etwas zu langsam. Auf dem etwas größeren Bildschirm des Civic sah das System viel überzeugender aus. Die beiden Displays in der Mitte für Fahrer und Beifahrer sind sehr praktisch, da jederzeit umgeschaltet werden kann. So kann der Beifahrer auf seinem Display zum Beispiel ein Navigationsziel auswählen und dieses einfach an den anderen zentralen Bildschirm senden.

Mit 1.545 Kilo war die getestete Version nicht gerade leicht. Dennoch fühlt sich der Honda e geschmeidig und agil an. Auch das Handling ist gut. Die 50:50-Gewichtsverteilung und der sehr niedrige Schwerpunkt verleihen dem Honda e Agilität. Diese spiegelt sich auch im Wenderadius von 4,3 Metern wider. So kann der kleine Japaner prima wenden und lässt sich sehr leicht in die Parklücke zirkeln. Das Einparken wird auch durch einen außergewöhnlichen Park-Assistenten erleichtert: Er übernimmt nicht nur wie üblich die Lenkung, sondern auch Gas und Bremse.

Die Beschleunigung ist linear und ziemlich überzeugend, was sich auch an der Sprintzeit von 8,3 Sekunden zeigt. Das Gaspedal spricht im Sportmodus schnell an. Allerdings hat dieser Modus einen Nachteil: Die Reichweite sinkt schnell, wenn man ihn verwendet. Der Aktionsradius lässt sich durch eine sparsame Fahrweise vergrößern, ohne den Fahrspaß zu verringern.

Essai Honda e (2020)
Essai Honda e (2020)

One Pedal Driving: Gut für Fahrspaß und Reichweite

Apropos Fahrspaß und Sparsamkeit: Wir haben uns bei unserem Test nicht um die Sparsamkeit bemüht, denn von dem Vergnügen, das dieses Auto auf der Straße bietet, lässt man sich gern gefangen nehmen. Dennoch war gut erkennbar, dass das One-Pedal-Driving-System die Reichweite deutlich steigert. Dabei wird das Auto deutlich langsamer, wenn man das Gaspedal loslässt.

Über Wippen am Lenkrad kann man die Stärke der Verzögerung zwischen 0,04 und 0,10 g wählen. Auch bei 0,1 g werden die Bremsleuchten nicht aktiviert, sie treten also nicht in Aktion, wenn man nur das Gas wegnimmt. Wenn man sich jedoch für die Verwendung des One-Pedal-Driving-Systems entscheidet, kann man drei Verzögerungsstufen einstellen, von 0,10 bis 0,184 g. In diesem Fall bremst das Auto bis zum Stand, wenn man das Pedal loslässt. In der Stadt ist dieser Modus eine großartige Hilfe.

Auf der Landstraße und auf der Autobahn braucht es eine Weile, bis man sich daran gewöhnt hat, dass man bremst, wenn man das Gas wegnimmt. Hat man sich einmal darauf eingestellt, und bedient das Gaspedal vorsichtiger, wird das Fahren angenehmer. Und das System wirkt auch beim Stromverbrauch Wunder: Während wir uns ohne One Pedal Driving schwer taten, unter 18 kWh/100 km zu kommen, sank der Durchschnitt mit dem Helfer schnell auf 15 kWh/100 km. Nach einiger Zeit waren wir sogar kurz davor, unter 14 kWh/100 km zu kommen. Das System ist also gut für Fahrspaß und Reichweite.

Fazit

Ein Basispreis von knapp 34.000 Euro für einen Kleinwagen ist natürlich ein Wort. Zumal die angegebene Reichweite von 222 km den Honda e praktisch zu einem reinen Stadtauto macht. Für die Advance-Version zahlt man sogar 38.000 Euro.

Der auf den ersten Blick heftige Basispreis ist aber nicht übertrieben, wenn man sich ansieht, was man dafür bekommt. Die Konfiguration ist einfach, denn alles ist serienmäßig, darunter der Kameraspiegel, fünf Bildschirme, das Navi und die Rückfahrkamera, aber auch Sitzheizung, sensorgesteuerte Heckklappe, Abstandstempomat, Panoramadach sowie viele Assistenzsysteme. Eine technisch weniger aufwendige Version ist nicht geplant, wie uns Projektleiter Takahiro Shinya sagte. Der Honda e ist also wie er ist, er ist ein Gesamtpaket. Und zwar eines, das Spaß macht und viel Technologie bietet.

Honda e

Motor Elektromotor
Leistung 100 kW/136 PS (Advance: 113 kW/154 PS)
Max. Drehmoment 315 Nm
Antrieb Hinterradantrieb
Getriebeart Eingang-Automatik
Batterie 35,5 kWh (Lithium-Ionen-Technik)
Verbrauch 17,2 kWh/100 km
Elektrische Reichweite 222 km (Advance: 205 km)
Ladeanschluss bis 6,6 kW AC über Typ 2-Port, bis 56 kW DC über CCS-Port
Aufladezeit 30 min (10-80%) mit Gleichstrom
Beschleunigung 0-100 km/h 9,0 Sek. (Advance: 8,3 Sek.)
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Länge 3.894 mm
Breite 1.752 mm
Höhe 1.512 mm
Anzahl der Sitze 4
Kofferraumvolumen 171-861 Liter
Leergewicht 1.518 (Advance: 1.545 kg)
Basispreis 33.850 Euro (Advance: 38.000 Euro)