Kyle Conner von unserer Partnerseite InsideEVs.com muss im US-amerikanischen Auto-Journalismus so etwas wie eine Berühmtheit sein. Jedenfalls hat Kyle bereits eine Vorserienversion des Kia EV6 in die Hände bekommen und konnte ihn für ein paar Stunden fahren und testen – während wir das Auto erst im Oktober fahren werden. Kyles Eindrücke sind so interessant, dass wir sie hier zusammenfassen. 

Anlässlich der IAA besuchte Kyle uns kürzlich in München und versuchte, so viele Elektroautos wie möglich zu testen. So auch die Vorserienversion eines Kia EV6 Long Range AWD. Der Wagen basiert auf der gleichen Plattform (E-GMP) wie der Hyundai Ioniq 5. Laut Kia soll der EV6 einen anderen (offenbarbar sportlicheren) Charakter haben und andere fahrdynamische Eigenschaften – unter anderem durch den kürzeren Radstand.

Kia EV6: Der Radstand ist mit 2.900 mm zehn Zentimeter kürzer als beim Hyundai Ioniq 5 (3.000 mm)
Der Radstand des EV6 ist mit 2,90 Metern zehn Zentimeter kürzer als beim Hyundai Ioniq 5

Die Optik gefällt Kyle weniger als die des Hyundai, doch in Schwarz sieht das Auto besser aus (da stimmen wir ihm zu). Kyle zeigt zunächst den kleinen Kofferraum unter der Fronthaube, in dem nicht viel mehr als die Ladekabel Platz finden. In den RWD-Versionen soll der Frunk deutlich größer ausfallen, doch in der getesteten Allradversion kommen unter dem Ladeboden des Frunks schon die Leistungselektronik und der vordere E-Motor zum Vorschein.

Kia EV6: Der Frunk der RWD-Modelle (Bild) ist deutlich tiefer als bei den AWD-Modellen
Kia EV6: Der Frunk der RWD-Modelle (Bild) ist deutlich tiefer als bei den AWD-Modellen

Ansonsten enthält der Frunk noch den Adapter für das bidirektionale Laden, den Kyle später im Video nutzen wird, um einen Porsche Taycan zu laden. Kleiner Vorgriff: Es funktioniert tatsächlich, wenn auch nur mit 2,48 Kilowatt.

Kia EV6: Der Adapter zum bidirektionalen Laden
Der Adapter zum bidirektionalen Laden

Die getestete deutsche GT-Line-Version hat 20-Zöller. Kyle zeigt die bündig integrierten Türgriffe, die ähnlich zu funktionieren scheinen wie bei dem von uns getesteten Hyundai Ioniq 5: Sie fahren mechanisch aus, sobald man sich mit dem Schlüssel in der Hosentasche nähert. Im Fond hat der 1,83 Meter große Kollege gut Platz. Interessant sind die Rückseiten der Vordersitze, über die man offenbar ein Jackett hängen kann:

Kia EV6: Hier ist zumindest ansatzweise erkennbar, dass man an den Rückseiten der Vordersitze Jacketts aufhängen kann

Wenn man die Rücksitze umklappt, ergibt sich ein leidlich ebener (aber nicht komplett flacher) Ladeboden. Noch eine Etage tiefer unter einem Einlegebrett kommt beim Testwagen ein optionaler Subwoofer zum Vorschein, der einen nicht unerheblichen Teil des Raums unter dem Stauabteil einnimmt.

Im Cockpit bewundert Kyle, dass die Alcantara-ähnlichen Sitzbezüge mit der offenbar hervorragenden Sitzklimatisierung kompatibel sind – eine richtige Klimatisierung, nicht nur eine Ventilation, wie Kyle betont. Das Breitformat-Display sieht für uns ähnlich aus wie beim Ioniq 5 (nebenbei gesagt, auch ähnlich wie das Curved Display des BMW i4); vom Schwestermodell ist auch das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion sowie die runden Inserts mit Bildern vom toten Winkel, die im Display erscheinen, sobald man den Blinker setzt.

Was Kyle gut gefällt ist, dass man die Spurführung einschalten kann, ohne den Abstandstempomaten zu aktivieren, so dass das Auto nur das Lenken übernimmt. Interessant auch, dass man die Auto-Hold-Funktion per Taste aktivieren muss, damit das Auto nicht nach dem Stopp in einen Kriechgang verfällt.

Die vier Stufen der Rekuperation werden wie beim Ioniq 5 per Lenkradpaddle aktiviert: 0 bedeutet Segeln, 3 bedeutet One-Pedal-Driving. Dabei wird mit einer erstaunlichen Leistung von über 220 kW rekuperiert. Bei einer Motorleistung von 239 kW ist das in der tat beeindruckend – meist ist die Rekuperationsleistung deutlich niedriger als die Antriebsleistung.

Für Radiolautstärke und Temperatur gibt es im EV6 offenbar physische Drehregler. Ob sie jedoch die Lautstärke oder die Temperatur regeln, wird per Fingertipp verändert: Man tippt entweder auf ein Klimasymbol oder einen Navi-Pfeil, und schon ändert sich die Belegung – das gibt es unseres Wissens sonst nirgends.

Kia EV6: Die Belegung der Bedienleiste kann per Fingertipp umgeschaltet werden. Hier sind wir im Navi-Modus (gelbes Pfeil-Symbol)
Die Belegung der Bedienleiste kann per Fingertipp umgeschaltet werden. Hier sind wir im Navi-Modus (gelbes Pfeil-Symbol)

Kyle geht auch im Schnelldurchgang durch die Menüs, wobei wir hier unter anderem die detaillierte Anzeige für den Stromverbrauch von Klimaanlage, Displays und die Batterievorwärmung interessant finden.

Die Routenführung mit Einbau von passenden Ladestationen soll laut Kia erst nach einem Software-Update richtig funktionieren, was Kyle ebenso bemängelt wie die fehlende Unterstützung von Plug and Charge. Eine Kuriosität am Rande sind die Sounds of Nature: Damit kann man sich unter anderem anhören, wie es klingt, wenn man durch knirschenden Schnee geht oder wie sich die Geräusche in einem Kaffeehaus anhören.

Die gefahrene Long-Range-AWD-Version hat einen 77-kWh-Akku und sprintet in 5,2 Sekunden auf 100. Kyle ist begeistert vom Sprint aus dem Stand, obwohl dies ja noch nicht die GT-Version mit einer Sprintzeit von 3,5 Sekunden ist. Um die volle Beschleunigung zu bekommen, wählt Kyle den Sport-Modus. Daneben gibt es noch einen Eco- und einen Normal-Modus.

Bemerkenswert ist, dass im Eco-Modus der Vorderradantrieb physisch mit einer Kupplung abgekoppelt wird. Das ist auch die einzige Möglichkeit, den vorderen E-Motor stillzulegen, denn es handelt sich vorne und hinten um Permanentmagnet-Motoren (PSM), die man nicht einfach elektrisch abstellen kann.

Kia EV6: Links im Bild ist zu sehen ist die Anzeige, wie stark die beiden E-Motoren gerade arbeiten
Links im Bild ist zu sehen ist die Anzeige, wie stark die beiden E-Motoren gerade arbeiten (hier sind wir allerdings im Stand)

Im Eco-Modus wird das Auto also nur über die Hinterräder angetrieben – und zwar selbst wenn man Vollgas gibt. Damit wäre der EV6 wohl das einzige E-Auto, das sich so verhält; wir werden das bei unserer eigenen Testfahrt prüfen; man kann es im Instrumentendisplay sehen, wie stark die beiden E-Motoren arbeiten.

Im Normal-Modus wird das Auto normalerweise ebenfalls ein Hecktriebler; wenn man Vollgas gibt, dauert es einen Sekundenbruchteil, dann wird die Vorderachse zugeschaltet. Analog dazu tritt die vordere E-Maschine auch zum Rekuperieren in Aktion. Im Sportmodus werden stets beide Motoren genutzt. Der letzte Modus ist der Winter-Modus, in dem nur schwache Rekuperation (bis Level 1) und wenig Beschleunigung möglich ist.

Bildergalerie: Kia EV6 (Bilder zum Test von Kyle Conner)

In Sachen Fahrdynamik ist laut Kyle eine Verbesserung gegenüber früheren Kia- und Hyundai-Modellen festzustellen, die bei dynamischer Kurvenfahrt öfter auch mal eine Vollbremsung hinlegten. Beim Geradeausfahren erreicht Kyle sehr schnell 192 km/h.

In Sachen Assistenzsysteme bietet der EV6 die Möglichkeit, stets das aktuelle Tempolimit einzuhalten – das kennen wir von Premiummarken wie Audi und BMW, aber noch nicht von Kia. Außerdem unterstützt der Wagen automatische Spurwechsel. Der Abstandstempomat kann sogar die vom Fahrer bevorzugte Distanz zum Vordermann lernen.

Insgesamt ist Kyle von dem Auto beeindruckt, vor allem auch angesichts des Preises. Bei uns in Deutschland soll die getestete Motorisierung 52.850 Euro kosten. Das ist in der Tat günstig. Ein BMW i4 eDrive mit 250 kW starkem Heckantrieb kostet über 58.000 Euro.

Hier ist das Video von Kyle: