Wie viel Tesla braucht man eigentlich wirklich? Genau diese Frage stellt sich beim günstigsten Model 3 ziemlich schnell. Die Variante kam ursprünglich als "Model 3 Standard" auf den Markt und ersetzte das bisherige Basismodell zu einem niedrigeren Preis.

Dafür strich Tesla zahlreiche Komfortdetails. Ambientebeleuchtung weg, belüftete Sitze weg, Fondbildschirm weg, aufwendigeres Soundsystem weg.

Das klingt zunächst nach einer ziemlich harten Diät. Nach unserem Test des Tesla Model 3 RWD zeigt sich allerdings ein anderes Bild. Denn ausgerechnet an den Dingen, die den Charakter des Model 3 ausmachen, wurde erstaunlich wenig gespart. Die eigentliche Frage lautet deshalb weniger, ob das Basis-Modell gut ist. Sondern ob man die nächsthöhere Version überhaupt braucht.

Bildergalerie: Tesla Model 3 RWD (Standard) im Test

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Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit

Karosserie/Design

Von außen dürfte wohl kaum jemand erkennen, dass hier das günstigste Model 3 der Baureihe vor ihm steht. Genau das ist einer der großen Unterschiede zur klassischen Vorstellung eines Basismodells. Tesla hat weder Front noch Heck vereinfacht, auch das Panorama-Glasdach bleibt erhalten. Wer also erwartet hat, dass die Sparversion plötzlich mit schwarzen Kunststoffteilen oder sichtbar einfacheren Leuchten vorfährt, liegt daneben.

Eigentlich gibt es nur ein Detail, an dem sich das Einstiegsmodell sofort entlarvt. Leider ist es auch noch ziemlich auffällig. Die schwarzen Aero-Radkappen sehen schlicht billig aus. Und zwar so billig, dass sie dem ansonsten sehr sauber gezeichneten Auto regelrecht schaden. Das Model 3 wirkt auch Jahre nach dem großen Highland-Update noch elegant und angenehm zurückhaltend. Diese Radkappen passen dazu ungefähr so gut wie Badelatschen zum Anzug.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Ansonsten bleibt die bekannte Model-3-Silhouette unverändert. Die flache Front, die coupéartig abfallende Dachlinie und das aufgeräumte Heck wirken inzwischen fast schon wohltuend unaufgeregt. Während manche Hersteller ihren Elektroautos unbedingt ansehen lassen wollen, dass sie elektrisch fahren, braucht Tesla dieses Theater nicht.

Auch bei der Verarbeitung gab es an unserem Testwagen wenig auszusetzen. Türen und Klappen schlossen sauber, die Spaltmaße wirkten ordentlich und selbst auf schlechten Straßen blieb die Karosserie frei von auffälligem Knarzen. Das Model 3 für Europa kommt weiterhin aus Teslas Gigafactory Shanghai. Von den Qualitätsproblemen, die der Marke in ihren Anfangsjahren gerne nachgesagt wurden, war bei unserem Exemplar jedenfalls wenig zu spüren.

Innenraum

Im Innenraum wird deutlich sichtbarer, wo Tesla den Rotstift angesetzt hat. Wer direkt aus einem Premium-Modell umsteigt, erkennt die Unterschiede sofort. Die umlaufende Ambientebeleuchtung ist verschwunden und wird durch einen schlichten grauen Dekorstreifen ersetzt. Die Sitzbezüge wirken einfacher, die Belüftung der Vordersitze entfällt und auch der 8-Zoll-Bildschirm für die Fondpassagiere wurde gestrichen.

Interessant ist allerdings etwas anderes. Wer dieses Model 3 für sich allein betrachtet, vermisst davon erstaunlich wenig. Das Raumgefühl bleibt hervorragend. Weil das Armaturenbrett praktisch nicht existiert und die Fensterlinie tief verläuft, wirkt der Innenraum vorne ungewöhnlich luftig. Auch im Bereich der Knie gibt es reichlich Bewegungsfreiheit.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Auch hinten sitzt es sich für ein Auto dieser Größe erstaunlich großzügig. Kopf- und Beinfreiheit gehen völlig in Ordnung, das große Glasdach sorgt zusätzlich für ein sehr offenes Raumgefühl. Der Kofferraum fällt ebenfalls ordentlich aus und besitzt unter dem Ladeboden ein riesiges Fach, in dem Ladekabel oder größere Einkaufstaschen problemlos verschwinden.

Eine Einschränkung bleibt die klassische Limousinenklappe. Das Volumen ist zwar groß, die Öffnung selbst aber vergleichsweise klein. Wer regelmäßig sperrige Gegenstände transportiert, ist mit einem Model Y natürlich besser bedient.

Bei den Sitzen werden die Sparmaßnahmen spürbarer. Zunächst sitzt man bequem, der Seitenhalt passt und der Fahrersitz bietet ausreichend elektrische Einstellmöglichkeiten inklusive Lordosenstütze. Der Beifahrersitz ist einfacher ausgeführt und muss unter anderem ohne Höhenverstellung und Lordosenstütze auskommen. Auch die Sitzflächen sind relativ kurz und lassen sich nicht verlängern.

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Auf längeren Strecken zeigte sich zudem, dass die Polsterung nicht optimal ist. Nach einiger Zeit klagten gleich mehrere Insassen über Schmerzen am Gesäß. Für kurze Strecken fällt das kaum auf, auf der Langstrecke dagegen schon. Gerade hier merkt man, dass die hochwertigeren Sitze der Premium-Version eben doch mehr als reine Kosmetik sind.

Ein Detail geht dabei erstaunlich schnell auf die Nerven. Ist der Beifahrersitz leer, schlägt die Gurtschnalle bei Unebenheiten regelmäßig gegen die B-Säulenverkleidung. Das ist kein Verarbeitungsmangel, sondern schlicht ein unglücklich gelöstes Konstruktionsdetail. Die Schnalle hängt genau dort, wo sie permanent Kontakt zur Verkleidung bekommt.

Bei der Bedienung bleibt Tesla seiner Linie treu. Apple CarPlay oder Android Auto gibt es weiterhin nicht. Native Apps wie Spotify oder YouTube funktionieren zwar sehr gut, eine vollständige Smartphone-Integration fehlt im Alltag trotzdem. Gerade wer Messenger oder andere Smartphone-Funktionen per Sprachsteuerung nutzen möchte, merkt die Einschränkung.

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Die Navigation ist grundsätzlich schnell und übersichtlich. Weniger überzeugend fanden wir allerdings die Live-Verkehrsdaten. Mehrere Baustellen fehlten komplett oder wurden nicht korrekt dargestellt. Google Maps oder TomTom wirkten hier teilweise aktueller. Außerdem nervt, dass eine manuell herausgezoomte Kartenansicht nach wenigen Sekunden automatisch wieder in einen engeren Maßstab zurückspringt.

Richtig gut gelöst ist dagegen die Bedienung der Scheibenwischer. Ein kurzer Druck auf die Lenkradtaste wischt einmal, ein längerer aktiviert die Waschanlage und blendet gleichzeitig die Wischereinstellungen ein. Anschließend lässt sich die Geschwindigkeit direkt über das Scrollrad am Lenkrad regulieren. Das funktioniert tatsächlich besser als bei vielen klassischen Lenkstockhebeln.

Beim Blinker sieht es genau andersherum aus. Der Hebel ist zwar wieder da, rastet aber nicht klassisch ein. Stattdessen versucht das Auto selbst zu entscheiden, ob gerade die Spur gewechselt oder abgebogen wird. Bei unserem Testwagen lag diese Automatik erstaunlich häufig daneben. Mal blinkte der Tesla zu kurz, mal viel zu lange. Clever gedacht, in der Praxis eher nervig.

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Antrieb/Fahreindrücke

Die vielleicht größte Überraschung des Basis-Modells wartet dort, wo Tesla auf dem Papier besonders deutlich gespart hat. Statt der höherwertigen Dämpfertechnik der Premium-Versionen kommt ein konventionelles Fahrwerk zum Einsatz. Das klingt zunächst nach einem klaren Rückschritt. Auf der Straße würden wir allerdings wetten, dass die allermeisten Fahrer diesen Unterschied kaum bemerken.

Ganz im Gegenteil. Das Fahrwerk gehört zu den gelungensten Eigenschaften des Autos. Selbst auf hartem Berliner Kopfsteinpflaster federt das Model 3 souverän ab, ohne schwammig zu wirken. Gleichzeitig bleibt genügend Straffheit erhalten, damit auch kurvige Landstraßen Spaß machen. Das Auto untersteuert nur wenig und fühlt sich angenehm leichtfüßig an.

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Auch der Antrieb selbst zeigt, warum Tesla bei der Abstimmung seiner Elektroautos nach wie vor weit vorne liegt. Das Model 3 RWD ist mit 6,2 Sekunden auf 100 km/h objektiv kein Beschleunigungsmonster. Im Alltag fehlt es trotzdem an nichts. Das Ansprechverhalten ist Tesla-typisch spontan, gleichzeitig aber angenehm weich. Es gibt keinen überfallartigen Leistungsschlag, wie man ihn von manchen stärkeren Elektroautos kennt.

Genau diese Selbstverständlichkeit zieht sich durch das gesamte Fahrerlebnis. Reinsetzen, Fahrstufe wählen und los. Die Abstimmung zwischen Fahrpedal, Antrieb und Rekuperation wirkt wie aus einem Guss. Das Model 3 macht daraus keine Wissenschaft. Es fährt einfach.

Auch die Rekuperation ist hervorragend abgestimmt. Ihre Stärke lässt sich im Basis-Modell nicht verändern, was auf dem Papier nach einer Einschränkung klingt. In der Praxis haben wir diese Einstellmöglichkeit kaum vermisst. Die Verzögerung passt so gut, dass echtes One-Pedal-Driving fast immer problemlos funktioniert.

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Bei Nässe bleibt der Hecktriebler ebenfalls souverän. Die Traktionskontrolle greift sehr fein ein und verhindert hektisches Durchdrehen, ohne den Antrieb spürbar abzuwürgen. Tesla hat hier inzwischen eine Abstimmung erreicht, bei der die Elektronik genau das tut, was gute Elektronik tun sollte: arbeiten, ohne ständig darauf hinzuweisen.

Eine klare Schwäche bleibt dagegen die Lenkung. In der Stadt ist sie extrem direkt und angenehm leichtgängig. Man zirkelt das Auto fast spielerisch durch enge Straßen. Sobald das Tempo steigt, kippt diese Charakteristik allerdings ins Negative. Auf Landstraße und Autobahn wirkt die Lenkung zu spitz und bietet zu wenig Rückmeldung. Eine saubere Linie verlangt mehr Korrekturen, als uns lieb ist.

Gerade deshalb vermissen wir die früher vorhandene Möglichkeit, die Lenkcharakteristik anzupassen. Im Basis-Modell gibt es diese Auswahl nicht mehr. In der Stadt stört das überhaupt nicht. Bei höherem Tempo durchaus.

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Auch die Bremsen verhielten sich diesmal völlig unauffällig. Bei früheren Tesla-Testwagen waren uns teilweise ein eigenartiges Pedalgefühl oder ein Knacken bei kräftigen Bremsungen aufgefallen. Beim Model 3 RWD gab es davon nichts. Der Druckpunkt bleibt sauber, das Pedal steht auch bei kräftiger Verzögerung stabil und lässt sich gut dosieren.

Gemischte Gefühle hinterlassen dagegen die Assistenzsysteme. Der Spurhalteassistent arbeitet gut. Der adaptive Tempomat nervt allerdings damit, dass er maximal zehn km/h über der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung erlaubt, selbst wenn im Menü eine größere Toleranz eingestellt wurde. Auch der automatische Spurwechsel braucht häufig zu lange oder bricht den Vorgang ganz ab.

Der Einparkassistent macht es deutlich besser. An einer Lücke vorbeifahren, das "P" auf dem Display antippen und der Tesla übernimmt. Die hektischen Lenkradbewegungen wirken dabei manchmal nervöser als nötig, das Ergebnis war in unserem Test aber tadellos. Selbst enge Parklücken meisterte das System zuverlässig.

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Eigene Erfahrungen an der Ladesäule konnten wir aufgrund des kurzen Testzeitraums nicht sammeln. Unabhängige Messungen zeigen jedoch, dass die versprochenen 175 kW unter günstigen Bedingungen tatsächlich erreichbar sind. Die höchste Ladeleistung liegt naturgemäß bei niedrigem Akkustand an und nimmt danach ab. Der "Premium Maximale Reichweite RWD" hat hier mit bis zu 250 kW sowie seinem größeren Akku einen klaren Vorteil.

Mindestens genauso bemerkenswert ist dafür der Verbrauch. Im reinen Stadtverkehr kamen wir auf sensationelle 10 kWh/100 km. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h standen rund 18 kWh/100 km auf dem Bordcomputer. Viel effizienter lässt sich ein Elektroauto dieser Größe derzeit kaum bewegen.

Verbrauch/Preis

Genau hier wird das Model 3 RWD besonders interessant. Das zwischenzeitlich als "Standard" bezeichnete Einstiegsmodell startet für 36.990 Euro und liegt damit rund 3.000 Euro unter dem bisherigen Model 3 RWD. Dafür strich Tesla eine ganze Reihe von Komfortdetails. Die wichtigste Erkenntnis nach unserem Test ist allerdings: Gespart wurde überwiegend dort, wo es weh tun kann, aber nicht weh tun muss.

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Gegenüber dem nächsthöheren Model 3 Premium Maximale Reichweite RWD wird die Sache deutlich, sowohl im Preis als auch in Sachen Ausstattung. Dort gibt es bis zu 750 Kilometer WLTP-Reichweite, bis zu 250 kW Ladeleistung und 5,2 statt 6,2 Sekunden auf 100 km/h. Dazu kommen die hochwertigeren Sitze, Ambientebeleuchtung, Fondbildschirm, mehr Audio und das aufwendigere Fahrwerk. Der Preis ist mit mindestens 44.990 Euro allerdings auch entschieden höher.

Wer regelmäßig sehr lange Autobahnetappen fährt, bekommt für den Aufpreis also einen echten Mehrwert. Wer überwiegend pendelt, in der Stadt unterwegs ist oder problemlos zuhause laden kann, dürfte dagegen schnell ins Grübeln kommen. Denn genau die Eigenschaften, für die das Model 3 geschätzt wird, bleiben im günstigen RWD nahezu vollständig erhalten.

Hinzu kommt die Effizienz. Ein realer Stadtverbrauch von rund 10 kWh/100 km ist schlicht exzellent. Auch die rund 18 kWh/100 km bei konstant 130 km/h zeigen, wie weit Tesla bei Aerodynamik und Antriebsabstimmung weiterhin ist. Eine kleinere Batterie ist deutlich leichter zu verschmerzen, wenn man mit der vorhandenen Energie so sparsam umgeht.

Fazit

Wer nur auf die Ausstattungsliste schaut, könnte das Tesla Model 3 RWD schnell als abgespeckte Sparversion abtun. Nach unserem Test wäre das allerdings ziemlich unfair. Ja, Tesla hat konsequent gekürzt. Die Ambientebeleuchtung fehlt, die Sitze sind einfacher, der Fondbildschirm ist weg und die Individualisierung fällt mager aus. Dazu kommen ein paar typische Tesla-Eigenheiten bei Bedienung und Assistenz.

Gleichzeitig bleibt erstaunlich viel von dem übrig, was das Model 3 gut macht. Der Antrieb ist hervorragend abgestimmt, die Rekuperation funktioniert nahezu perfekt, das Fahrwerk überzeugt trotz einfacherer Technik und die Effizienz ist herausragend. Wer nicht regelmäßig Langstrecke fährt und auf ein paar Komfortextras verzichten kann, bekommt deshalb ausgerechnet mit der günstigsten Version möglicherweise das vernünftigste Model 3. Mehr Tesla braucht tatsächlich kaum jemand.

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