BYD Blade-Batterie 2.0: Technik-Details zum 1.500-kW-Laden

Kürzlich berichteten wir über die zweite Generation der Blade-Batterie von BYD, die sich mit bis zu 1.500 kW laden lässt. Nun erklärt der chinesische Konzern, der auch zu den größten Batterieherstellern weltweit gehört, wie das technisch möglich ist.

Die 1.500 kW werden laut BYD über einen einzigen Anschluss erreicht, wie die deutsche Presseabteilung schreibt. Für diese extreme Ladeleistung wird also kein Dual-Gun-System benötigt wie bei der 2025 präsentierten Ladetechnik. Die Blade-Batterie 2.0 lässt sich damit laut BYD in nur fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent SoC bringen. Sogar bei extremer Kälte, wo Ladevorgänge normalerweise drastisch verlangsamt werden, soll es nur zwölf Minuten dauern, den Ladestand von 20 auf 97 Prozent zu heben. Zudem soll der Akku eine um fünf Prozent höhere Energiedichte bieten.

Auf der Seite der Ladesäule werden die 1.500 kW durch die neuen, T-förmigen Flash-Charger von BYD möglich. Pufferbatterien speichern die elektrische Energie, sodass man für die Stromversorgung keine Hochspannungsleitung braucht

Bild von: BYD

Batterien lassen sich grundsätzlich in High-Energy-Akkus und High-Power-Akkus einteilen. Denn hohe Energiedichte einerseits und hohe Lade- und Entladeleistung andererseits sind schwer miteinander zu verbinden. Die Lithiumeisenphosphat-Chemie (LFP), die BYD bei seinen Blade-Batterien verwendet, ist eher eine High-Power-Technik, während die Energiedichte im Vergleich zu NMC-Batterien gering ist. Das kann man zum Beispiel an den neuen Mercedes-Batterien der MMA-Plattform sehen: Sie besitzen stets 192 Zellen, aber die NMC-Variante liefert 85 kWh netto, die LFP-Version nur 71 kWh. Die Energiedichte ist also um etwa 16 Prozent geringer.

BYD legt den Fokus eindeutig auf das Schnellladen, hat aber auch die Energiedichte um fünf Prozent erhöht. Möglich macht das schnelle Laden ein "FlashPass"-Ionen-Transportsystem, das den Innenwiderstand der Zellen deutlich verringert. Dazu werden die drei Hauptbestandteile einer Zelle folgendermaßen modifiziert:

•  Flash-Release-Kathode: Die Kathode der Batteriezellen wird mit Lithiumeisenphosphat unterschiedlicher Partikelgrößen beschichtet. Dabei ermöglicht die "richtungsorientierte, mehrstufige Partikelgrößenarchitektur" laut BYD "eine dichte Packung und schnelle Deinterkalation".
• Flash‑Flow-Elektrolyt: Der Elektrolyt in den Zellen wurde per Künstlicher Intelligenz optimiert, um eine hohe Ionenleitfähigkeit und Ionenbeweglichkeit sicherzustellen.
• Flash‑Intercalate-Anode: Die Anode besitzt eine "multidimensionale" Struktur für die Lithium‑Einlagerung. Damit wird eine besonders schnelle Interkalation von Lithium‑Ionen möglich.

Die Anode besteht offenbar wie üblich aus Graphit. Hier reduzieren "senkrecht zur Elektrodenebene ausgerichtete Graphitpartikel" den Transportwiderstand für Lithium-Ionen. So wird eine besonders gleichmäßige und schnellere Interkalation ermöglicht, schreibt BYD. Das ermöglicht nicht nur das schnelle Laden, sondern sorgt auch für die um fünf Prozent höhere Energiedichte. Graphit hat eine Schichtstruktur, in die sich die Lithium-Ionen einlagern können, wie man Bücher in ein Regal stellt. BYD sorgt offenbar dafür, dass die Schichten senkrecht zur Elektrodenoberfläche ausgerichtet sind.

Die neue Blade-Batterie verfügt über eine verbesserte Solid Electrolyte Interphase (SEI). Darunter versteht man den festen Belag, der sich auf der Anode bildet, wenn deren Aktivmaterial mit dem Elektrolyten reagiert. Nach der Erklärung im obigen Video ist diese Schicht rund 100 Nanometer (0,0001 mm) dick und besteht aus Verbindungen wie Lithiumcarbonat, Lithiumfluorid, Lithiumoxid oder Lithiumhydroxid sowie organischen Lithiumcarbonaten. Der Elektrolyt von Lithium-Ionen-Batterien besteht typischerweise aus Leitsalzen wie Lithiumhexafluorophosphat (LiPF₆), gelöst in protonenfreien Lösungsmitteln wie Ethylencarbonat.

Bei den neuen Zellen ist diese SEI-Schicht besonders dünn, wodurch die Lithium-Ionen leicht hindurchdiffundieren können. Gleichzeitig soll die Schicht aber sehr dicht sein und so die chemische Stabilität der Elektrode bewahren. Zudem soll sich die SEI-Schicht offenbar selbst reparieren.

Die neue Technik soll nicht auf Kosten der Sicherheit gehen. Die Blade-Batterie 2.0 hat sogar "den weltweit ersten kombinierten Flash‑Charging‑ und Nagelpenetrationstest" bestanden – offenbar ein Test, bei dem während des Schnellladens ein Nagel durch die Zelle getrieben wird. Selbst unter diesen extremen Bedingungen und nach 500 Schnellladezyklen kam es zu keinem thermischen Durchgehen, keinem Rauch und keinem Feuer, so BYD. Darüber hinaus bestand die Batterie einen Thermal‑Runaway‑Test, bei dem vier Zellen gleichzeitig kurzgeschlossen wurden. Es entstanden Temperaturen von über 700 Grad, aber es kam weder zu Feuer noch zur Explosion.

Auch die Haltbarkeit wurde verbessert. Laut BYD wurde der Kapazitätsverlust um 2,5 Prozent gegenüber der ersten Generation verringert. Ob sich das auf die Zyklenfestigkeit oder die kalendarische Lebensdauer bezieht, bleibt offen.

Denza Z9 GT (2025): Die alte Version, erkennbar an dem fehlenden Lidar-Sensor auf dem Dach, hatte eine 100-kWh-Batterie und eine CLTC-Reichweite von 630 km 

Bild von: BYD

Das erste Fahrzeug mit der Blade‑Batterie 2.0, das in Europa startet, ist der Denza Z9GT – ein über fünf Meter langer Gran Turismo oder Kombi der Premium‑Marke von BYD. Die Daten der europäischen Version sollen in den kommenden Wochen veröffentlicht werden; erste Angaben zu dem Auto gibt es auf der deutschen Denza-Website.

Die in China gerade gestartete neue Variante bekommt laut CarNewsChina wahlweise einen 370-kW-Heckantrieb oder drei Motoren mit 230 kW und zweimal 310 kW. Die Speicherkapazität der Batterie ist nicht bekannt, aber die CLTC-Reichweite liegt bei 1.036 km. Nach WLTP-Norm dürften es schätzungsweise deutlich weniger als 900 km sein.

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Unter dem Strich

Die neue Blade-Batterie von BYD lässt sich mit unfassbaren 1.500 kW laden. Um das möglich zu machen, hat der Hersteller alle wichtigen Elemente der Zelle optimiert: An der Kathode geht es vor allem um die Partikelgrößen-Verteilung in der LFP-Beschichtung, an der Anode um die Orientierung der Graphitschichten sowie eine besonders dünne, aber dennoch stabile SEI-Schicht, und auch der Elektrolyt wurde optimiert.

Die Details sind wohl Geschäftsgeheimnis, aber wir verstehen die Technik nun besser. Elektroauto-Fans, die sich mehr für die Fahrpraxis interessieren, dürfen sich auf den Denza Z9GT freuen. Der dürfte eine hohe Reichweite mit extrem schnellem Laden verbinden.