BMW X5 und iX5 G65 (2026) im Test: Lieber Elektro oder Verbrenner?

Als die hohen Herren bei BMW Mitte der Neunziger beschlossen, dass ein großes SUV ein Sechser im Lotto für die Verkaufszahlen sein könnte, stieß man damit auf heftigen Widerstand aus den eigenen Reihen. Gute 30 Jahre später muss man attestieren, dass die eigenen Reihen keine Ahnung hatten. Seit dem Debüt 1999 verließen mehr als 3,1 Millionen Exemplare des X5 das Werk im amerikanischen Spartanburg.

Was Sie hier sehen, ist die inzwischen fünfte Generation des Familienfreunds für gehobene Ansprüche. Und der neue G65 kann sich damit rühmen, das bisher kontroverseste Mitglied des Erfolgsstammbaums zu sein. Er sieht aus, als hätte man ihn sehr grob aus einem sehr großen Stein gefräst.

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Quelle: BMW

Auch sein komplett auf links gedrehter Neue Klasse-Innenraum sorgte bereits für Diskussionen. Frühe Berühmtheit erlangte der neue X5 zudem durch sein beispiellos üppiges Antriebsportfolio, das von Diesel bis Wasserstoff (ab 2028) alles abdeckt, was Ingenieure derzeit in einen Motorraum stopfen können. So gibt es jetzt erstmals einen rein elektrischen iX5.

Ob Sie mit dem elektrischen BMW iX5 60 xDrive oder dem Sechszylinder-Benziner besser dran sind, konnten wir nun beim ersten Fahrtermin herausfinden.

Neue Klasse im XL-Format

Der elektrische iX5 profitiert dabei von der 800-Volt-Technologie des Neue Klasse-Baukastens, erhält zudem das neue Lieblingsspielzeug der BMW-Ingenieure namens "Heart of Joy". Das Hochleistungs-Steuergerät ist der zentrale Fahr-Computer für die Elektroautos der Neuen Klasse. Er verarbeitet Antrieb, Bremsen, Rekuperation, Laden und Lenkung in einem System bis zu zehnmal schneller als bisherige Steuergeräte. Freude am Rechnen für mehr Freude am Fahren, quasi.

BMW iX5 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Die fünfte X5-Generation ist 4,99 Meter lang, 2,00 Meter breit und 1,75 Meter hoch. Dazu gibt es stattliche 3.035 mm Radstand. Die Unterschiede zum Vorgänger: Je gut 6 Zentimeter mehr Länge und Radstand. Fürchterlich breit war das Auto schon vorher.

Elektro- und Verbrenner-Versionen unterscheiden sich optisch so gut wie gar nicht. Lediglich größere Lufteinlässe in der Frontschürze lassen erkennen, dass hier noch traditionell angetrieben wird. Die Einschätzung zur Design-Qualität des X5 überlasse ich lieber Ihnen, verehrte Leser. Klar ist: All zu viele Eleganz-Preise wird der Neue wohl nicht abstauben. Dabei wirkt die Front eigentlich sehr konzentriert und stimmig, das Heck dagegen ... nun ja.

Cockpit: Ungewohnt, aber vorzüglich

Viel wurde geschrieben/gemosert/gemotzt, seit BMW im iX3 seinen radikal umfrisierten Neue Klasse-Innenraum auf die Welt losließ. Was ist das für eine seltsame Leiste, die sich da unten über die ganze Windschutzscheibe zieht? Warum sieht der Infotainment-Bildschirm so komisch aus? Warum gibt es gar keine richtige Tasten mehr und was zum Teufel soll dieses seltsame, kleine Lenkrad? Das sagen die geschockten Traditionalisten. Jeder, der das neue System ausprobiert hat, will das alte auf keinen Fall zurück. Das sagt BMW.

BMW iX5 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Bedienung hin oder her, was bei genauerer Betrachtung des X5-Interieurs auffällt: Hier haben sich einige Materialien reingemogelt, welche in dieser Preisklasse (einen fünfstelligen X5 zu konfigurieren, ist im Prinzip unmöglich) nichts, aber auch gar nichts zu suchen haben.

Satte Anhängelast

Das Kofferraumvolumen ist bei den klassischen Verbrennern und dem elektrischen iX5 mit rund 650 bis 1.850 Liter nahezu identisch, beim Stromer kommt vorne noch ein 53-Liter-Frunk dazu. Die beiden Plug-in-Hybride bieten mit 525 bis 1.680 Liter deutlich weniger.

Bei den Anhängelasten ergibt sich folgendes Bild: Der iX5 zieht maximal 2,7 Tonnen, der 40 und 40d kommen auf 3 Tonnen. Wer mehr braucht, muss zu den PHEVs greifen, die bis zu 3,3 Tonnen an den Haken nehmen dürfen.

Dicker Kuschelbär

Wir starten mit dem iX5, dessen 2,9 Tonnen Lebendgewicht ernsthafte Zweifel hinsichtlich markentypischer Fahrdynamik-Tauglichkeit aufkommen lassen. Wie kaum anders zu erwarten war, sind diese weitgehend unbegründet. Ich erspare Ihnen jetzt den üblichen Vortrag über die Gewichtsverteilungsvorteile tonnenschwerere Batterie-Pakete im Boden von Elektrofahrzeugen und sage Ihnen lieber, was Sie in Echt erwartet.

BMW iX5 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

In jedem Fall ein Auto, dass eher auf der kuscheligen Seite der bayerischen Fahrwerksabstimmungsskala gelandet ist. Sämtliche Testwagen waren wohlgemerkt mit dem aufpreispflichtigen Luftfahrwerk ausgerüstet, also wissen wir noch nicht, wie sich der G65 mit dem Standard-Fahrwerk bewegen lässt. Zudem war beim elektrischen X5 auch die Wankstabilisierung verbaut.

Dieses Setup erweist sich in Sachen Komfort und Flow allerdings als ziemlicher Volltreffer. Der iX5 bewegt sich ausgesprochen geschmeidig, zeigt fahrdynamische Eleganz, Sattheit und Dämpfungsqualität die in diesem Segment ihresgleichen suchen.

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Es ist ein für BMW-Verhältnisse durchaus ungewohntes Fahrverhalten. Denn eins muss Ihnen klar sein: Sein dramatisch hohes Gewicht kann der iX5 nie verschleiern. Er wirkt schon immer schwer und wuchtig. Wenn er flotter in die Kurve gezwungen wird, dann muss er viel tun, um souverän zu bleiben. Es gelingt ihm. Zu einem guten Teil auch dank einer sehr präzisen, runden und gefühlvollen Lenkung.

Den ausführlichen Fahrbericht des neuen iX5 samt einem Vergleich mit den Verbrenner-Varianten und allen Preisen finden Sie auf unserer Schwesterseite Motor1.com Deutschland.