Bei dem Test-Event zum Ford Mustang Mach-E GT in Kroatien und bei unserer Vorbereitung darauf haben wir einiges zur Technik des Elektroautos erfahren. Um unseren Testbericht nicht uferlos lang werden zu lassen, berichten wir diese Fakten hier separat.
Zur Erinnerung: Den Mustang Mach-E gibt es wahlweise mit einer 68-kWh-Batterie (Standard Range) oder mit einem 88-kWh-Akku (Extended Range). Fünf Motorisierungen werden angeboten, darunter zwei Hecktriebler und drei Allradler:
Akku netto/WLTP-Reichweite | Leistung / 0-100 km/h | Preis | |
Mustang Mach-E SR | 68 kWh / 440 km | 198 kW / 6,9 Sek. | 47.500 Euro |
Mustang Mach-E ER | 88 kWh / 610 km | 216 kW / 7,0 Sek. | 54.750 Euro |
Mustang Mach-E AWD SR | 68 kWh / 400 km | 198 kW / 6,3 Sek. | 54.750 Euro |
Mustang Mach-E AWD ER | 88 kWh / 540 km | 258 kW / 5,8 Sek. | 63.700 Euro |
Mustang Mach-E ER AWD GT | 88 kWh / 500 km | 358 kW / 4,4 Sek. | 72.900 Euro |
Wie wir bereits zu Tom Moloughneys Test des Mach-E GT schrieben, gibt es in den USA an der Spitze der Palette gleich zwei Versionen: GT und GT Performance. Dabei entspricht der GT Performance dem deutschen GT, die schwächere und weniger gut ausgestattete amerikanische GT-Version wird hierzulande nicht angeboten.
Antrieb: Ein PSM mit 52 kW und einer mit 221 kW
Ford gibt eigentlich nur die Systemleistungen der einzelnen Versionen bekannt. Und die wird beim Mach-E von der Batterie begrenzt, nicht von der Leistung der beiden Permanentmagnet-Synchronmaschinen, wie mir Fords europäischer Chefentwickler Matthias Tonn bei dem Event sagte.
Einem Artikel bei Jalopnik hatten wir entnommen, dass es im Mach-E zwei Arten von E-Motoren eingesetzt werden, eine große mit etwa 210 kW und eine kleine mit rund 50 kW. Tonn bestätigte uns bei dem Termin, dass der GT zwei große E-Maschinen mit je etwa 210 kW hat, während die bürgerlichen Allradler AWD SR und AWD ER nur hinten eine solche Maschine haben, während vorne eine kleine arbeitet.
Die genauen Leistungen der E-Motoren ergeben sich aber offenbar aus den Angaben in der PDF-Preisliste:
Danach dürfte der große Motor 221 kW haben – das ist der Wert, der in der Preisliste als "Nettoleistung" der Hecktriebler erscheint. Die Systemleistung der RWD-Versionen wird von der kleinen Batterie auf 198 kW begrenzt, bei der großen Batterie auf 216 kW.
Die bürgerlichen AWD-Versionen (Dual Motor SR und Dual Motor ER) haben hinten eine große 221-kW-Maschien und vorne eine mit 52 kW; zusammen ergibt das eine "Netto-Leistung" von 273 kW (siehe Screenshot der Preisliste oben). Beim GT sind zwei große E-Motoren installiert; zweimal 221 kW ergeben 442 kW. Auch bei den Allradlern wird die Systemleistung aber durch die maximale Leistungsabgabe der Batterie limitiert.
Pouch-Zellen von LG und demnächst mehr Netto-Kapazität
Die Batterie speichert laut Ford 99 kWh brutto, wovon 88 kWh nutzbar sind. Sie besteht aus Pouch-Zellen von LG Energy Solution, wie mir Tonn ebenfalls bestätigte. Zur Chemie konnte ich auf dem Termin nichts in Erfahrung bringen.
Auch zum Aufbau des Akkus war nichts Sicheres zu erfahren. Doch nach einem Artikel bei GenerationStom.com besteht er bei der kleinen Batterie aus 10, bei der großen aus 12 Modulen. Dabei sind ganz hinten, unter der Sitzbank, vier Module paarweise übereinander angeordnet, die restlichen acht bzw. sechs befinden sich in einer Ebene. Jedes Modul enthält 32 Zellen, nur die vordersten beiden sind mit 28 Zellen etwas kleiner.
Aufgeladen wird die kleine Batterie des Mach-E mit bis zu 115 kW Gleichspannung, während die große mit bis zu 150 kW geladen werden kann, wie wir am Rande des Test-Events erfuhren. Wie unser Schnelllade-Test des Mustang Mach-E mit großer Batterie ergab, wird der Maximalwert von 150 kW auch erreicht, allerdings bricht die Ladeleistung bei ziemlich genau 80 Prozent stark ein, auf kümmerliche 11 kW – also nicht mehr, als daheim aus der Wallbox kommt:
Wie bereits von unserem US-Kollegen Tom Moloughney in seinem Test des Mach-E GT berichtet, wird die Netto-Kapazität nach Marktstart von derzeit 88 auf 91 kWh erhöht. Das soll in Europa im Frühjahr 2022 geschehen, so Produktmanager Stefan Tinnemann bei dem Event. Das bringt etwa 3 Prozent oder 15 km mehr Reichweite. Dazu kommt, dass sich durch die höhere Ladekapazität auch die Ladekurve verschiebt, denn was jetzt 80 Prozent entspricht, entspricht dann nur noch 77 Prozent, das heißt, der Einbruch geschieht erst später.
Plug and Charge: Bei Ionity schon möglich
Bei dem Event fragten wir nach Plug and Charge beim Mach-E GT – der praktischen Auflade-Methode, bei der man das Auto nur anstöpseln muss, und das Laden beginnt, ohne dass eine manuelle Authentifizierung nötig wäre. Zu unserer Überraschung hörten wir, dass Plug and Charge an den Ionity-Schnellladern schon möglich wäre; bei anderen Anbietern war sich unser Gesprächspartner nicht so sicher. Doch dazu dürfte von Ford bald eine Pressemitteilung kommen, vermuten wir. Es gibt schließlich kaum einen Grund, diesen Pluspunkt des Ford-Elektroautos geheim zu halten ...