"Donut-Motor" aus der Verge TS bald auch in Elektroautos?

Das "leere" Hinterrad ist der Hingucker des Elektromotorrads Verge TS, das unser Titelbild zeigt: Der Elektromotor ist hier in den Radkranz integriert. Ein solcher Donut-Motor soll künftig auch in Elektroautos zum Einsatz kommen. Diese Lösung präsentiert nun Donut Lab aus Schweden auf der CES.

Donut Lab ist eine Tochtergesellschaft des Motorradherstellers Verge Motorcycles, bekannt für sein Elektromotorrad Verge TS. Auch dieses hat einen Donut-Motor. Dieser wurde nun zur Motorenfamilie erweitert. Die fünf Motoren sollen eine gute Anpassung an verschiedene Fahrzeugarten ermöglichen:

Donut-Motor: Technische Daten des Motors für verschiedene Anwendungen

Bild von: Donut Lab

Für Elektroautos empfiehlt die Firma die 21-Zoll-Ausführung. Diese soll mit einem Gewicht von 40 Kilo eine Leistung von 630 kW und ein Drehmoment von 4.300 Nm erbringen – und zwar pro Motor. Das bedeutet wohl, dass das Konzept vor allem für Supersportwagen geeignet ist, denn man darf wohl davon ausgehen, dass mindestens zwei solcher Maschinen eingebaut werden, was dann schon über 1.200 kW wären – der stärkste Porsche Taycan hat 760 kW, der Rimac Nevera rund 1.400 kW. Es soll aber auch eine Sonderausführung für Lastwagen folgen. 

Für Motorräder hat Donut Lab eine neue 17-Zoll-Maschine entwickelt, die bei einem Gesamtgewicht von nur 21 Kilo für 150 kW und 1.200 Nm sorgen soll. Für kleinere Zweiräder eignet sich die 12-Zoll-Ausführung, die nur 8 Kilo wiegt. Als fünfter Motor wurde ein "Minidonut" für Drohnen entwickelt, der bei einem Durchmesser von 12 Zentimetern auf 3 Kilowatt und 20 Newtonmeter kommt und dabei nur 1,5 Kilo wiegt.

Bildergalerie: Donut-Motor (2025)

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Quelle: Donut Lab

Heutige Elektroautos haben in aller Regel Zentralmotoren, das heißt, der Motor liegt irgendwo in der Mitte der Achse. Alternativ kann man ihn als Radnabenmotor in der Radmitte positionieren; diese Lösung ist bisher eine Nischenlösung. beim Donut Motor wird der Motor in den Felgenkranz integriert. Warum tut man das? Nun, Zentralantriebe führen zu hohen Herstellungs- und Wartungskosten für Elektrofahrzeuge, schreibt Donut Lab. Außerdem böten traditionelle Antriebe weniger Leistung bei mehr Gewicht und Komplexität.

Der radintegrierte Donut-Motor jedoch mache eine Kraftübertragung überflüssig. Es gibt also kein Untersetzungsgetriebe, wie sie Fahrzeuge mit Zentralmotor haben. Das mache die Fahrzeuge erheblich leichter, wirtschaftlicher und einfacher herzustellen. Mit dieser Herangehensweise müsse man auch nicht zwischen einer Optimierung für maximale Leistung oder für maximales Drehmoment wählen. Denn der Donut-Motor biete beides auf einmal.

Der Donut-Motor soll sowohl bei der Leistungsdichte als auch bei Drehmomentdichte top sein

Bild von: Donut Lab

Die hohe Leistungsdichte führe zu einem geringen Gewicht. Deshalb sei die ungefederte Masse beim Donut-Motor kein Gegenargument. Hohe ungefederte Massen werden von Fahrwerksfachleuten gehasst, denn sie stehen in dem Ruf, die Fahreigenschaften zu verschlechtern. Während die Karosserie zu den gefederten Massen gehört, rechnet man vor allem Reifen, Räder und Bremsen zu den ungefederten Massen.

Integriert man zwei oder gar vier Motoren in die Räder, führt das unweigerlich zu schwereren Rädern und damit zu größeren ungefederten Massen. Doch beim Donut-Motor sei das Gewicht wegen der großen Drehmoment- und Leistungsdichte so gering, dass die ungefederte Masse hier keine Rolle spiele. Schließlich sollen Donut-Motoren auch erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen. So sei der Donut-Motor eine Lösung, die in der Praxis keine Kompromisse mehr erfordert, schwärmt Firmenchef Marko Lehtimäki.

Donut Lab will laut Website eine ganze Plattform anbieten. Dazu gehören neben dem Motor auch die Batterie, eine KI-fähige Elektronik und entsprechende Software. Dieser Plattformansatz soll es dem Autohersteller ersparen, die einzelnen Elemente selbst zusammenzufügen und eine Software zu programmieren, welche die Kommunikation zwischen diesen Komponenten ermöglich.

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Unter dem Strich

Der "Donut Motor" aus der Verge TS soll künftig auch bei anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Dabei wird der Motor in den Radkranz integriert. Unklar bleibt, was der Vorteil gegenüber dem Radnabenmotor ist – der optische Hingucker-Effekt der Verge TS wird bei Elektroautos wohl wegfallen. 

Außerdem gilt für den Donut-Motor ähnliches wie für den Radnabenmotor: Hier wird auf eine Untersetzung verzichtet. Das jedoch bedeutet, dass die Drehzahl des Elektromotor nur so hoch sein kann, wie sich das Rad dreht. Und diese Drehzahlen sind zu niedrig, um effizient zu sein, wie wir vom oben verlinkten Interview mit einem Maschinenbauprofessor wissen: Ein E-Motor arbeitet bei hoher Drehzahl und geringem Drehmoment am effizientesten, weil dann die geringsten Ströme fließen. Vielleicht ist das ein Grund, warum Donut Lab seinen Motor vor allem für Supersportwagen empfiehlt? Da spielen Effizienzbetrachtungen natürlich eine geringere Rolle. 

Eine dritte Bemerkung am Rande: Die Donut-Motoren sollen "die weltweit leistungsstärkste Elektromotorenfamilie" sein. Das ist offensichtlich Unsinn, denn ein Elektromotor ist technisch identisch mit einem Generator, und davon gibt es in jedem Kraftwerk viel leistungsstärkere im Megawattbereich.