Volvo EX30 Cross Country (2025) im ersten Fahrbericht

Mit dem EX30 Cross Country bringt Volvo seine Cross Country-Tradition ins Elektrozeitalter – und zwar in Form eines kompakten vollelektrischen SUV, das nicht nur gut aussieht, sondern auch einiges kann.

Seit dem V70 XC von 1997 stehen Cross Country-Modelle für robuste Alltagstauglichkeit, mit einer Extraportion Bodenfreiheit und Outdoor-Tauglichkeit. Mit dem EX30 Cross Country wird dieses Rezept nun elektrifiziert – mit zwei E-Motoren, Allradantrieb, erhöhtem Fahrwerk und klarer Haltung in Sachen Nachhaltigkeit.

Doch der Cross Country ist kein bloß optisch aufgebockter EX30. Er fühlt sich spürbar anders an. Und das nicht nur im Gelände, sondern vor allem im Alltag. Denn dieses Auto polarisiert – technisch brillant, stilistisch mutig, aber nicht in jeder Hinsicht ein Volltreffer. Nach dem meine Kollegin Benja schon einen Erstkontakt auf Schnee und Eis hinter sich gebracht hat, konnte ich nun den Neuling in Schweden unter normalen Bedingungen ausführlich ausprobieren.

Bildergalerie: Volvo EX30 Cross Country (2025) im Test

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Quelle: Volvo

Exterieur

Mit 4,23 Metern Länge bleibt der Volvo EX30 Cross Country klar im B-Segment und damit wunderbar stadtkompatibel. Dennoch wirkt er erstaunlich satt und präsent auf der Straße. Die um 19 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit auf nun 190 mm, die mattschwarzen Kunststoffverkleidungen und der angedeutete Unterfahrschutz vorn und hinten geben ihm diesen robusten "Komm ich klar"-Look, ohne dabei protzig zu sein.

Optisch fallen die exklusiven 19-Zoll-Felgen im Cross Country-Design auf, ebenso wie das stilisierte Topografie-Muster des Kebnekaise-Gebirges im vorderen Stoßfänger – eine nette, fast poetische Reminiszenz an die schwedische Herkunft. Ob’s im Alltag hilft? Nein. Aber es ist eine dieser Details, die Volvo eben auszeichnen. Genau wie der "Cross Country"-Schriftzug in der C-Säule oder das tiefschwarze Panel am Heck. 

Bilder von: Volvo

Der lange Radstand (2,65 m) in Kombination mit der kompakten Kabine sorgt für kurze Überhänge – was dem Cross Country ein gedrungenes, fast sportliches Erscheinungsbild gibt. Kein hochbeiniger Soft-Offroader, sondern eher ein sehr selbstbewusstes Stadt-SUV mit Geländeambitionen.

Interieur

Der Innenraum polarisiert. Einerseits modern, reduziert, ja fast ein bisschen hip – andererseits mit Materialien, die sehr deutlich zeigen, dass Recycling hier kein Marketingversprechen, sondern gelebte Realität ist. Leider fühlt es sich aber oft genau so an: wie eine Demonstration von Nachhaltigkeit auf Kosten der Haptik.

Materialseitig wirkt der Innenraum leider oft wie ein Recycling-Kunststoff-Museum. Volvo zeigt hier mit stolzgeschwellter Brust, dass viel aus PET-Flaschen und Co. stammt – was lobenswert ist. Aber nicht alles, was nachhaltig ist, muss auch gut aussehen oder sich wertig anfühlen. Besonders das knarzige Hartplastik am Armaturenbrett und die blassgelbe Gummieinlage der Mittelkonsole, die aussieht wie nach 20 Jahren Sonne, lassen Zweifel aufkommen, ob das hier wirklich so gewollt ist.

Bild von: Volvo

Dafür punkten die Sitze: gut geschnitten, ausreichend groß mit ordentlicher Oberschenkelauflage und bequem auch auf langen Strecken. Das vegane Leder (ich sage trotzdem noch "Kunstleder") ist bei weitem nicht so schweißtreibend wie bei einigen Konkurrenten. Sie heizen sich kaum auf und bleiben angenehm temperiert – ein Detail, das man im Alltag schnell zu schätzen lernt.

Vorne ist der Platz großzügig. Das Raumgefühl ist luftig, der Knieraum dank fehlender Mittelkonsole extrem gut, das große Panorama-Glasdach verstärkt das Ganze nochmal. Man fühlt sich spontan wohl – wenn man nicht zu genau hinschaut. In der Mitte sitzt eine Konsole mit einer nach vorn ausfahrbaren Schublade, die unter anderem die Getränkehalter verbirgt. Irgendwie cool, obwohl ich mich nicht entscheiden kann, ob das wirklich praktisch ist. Hauptsache anders!

Bilder von: Volvo

Hinten kommt die Ernüchterung. Die Rückbank ist eine Enttäuschung. Sitzfläche zu niedrig, Boden zu hoch – man sitzt wie auf einem Kinderstuhl, die Beine stark angewinkelt, die Oberschenkel hängen frei in der Luft. Dazu kommt wenig Knieraum. Wer vorne 1,87 Meter misst, sorgt hinten für Beklemmung. Kein Platz für Erwachsene auf Langstrecke – das ist klar. Ist ja auch nur ein City-SUV, aber trotzdem gibt es da durchaus geräumigere Modelle.

Skurriles Detail: Das Handschuhfach sitzt nicht wie üblich vor dem Beifahrer, sondern unter dem zentralen Bildschirm. Es öffnet sich wie eine Schublade – funktional, aber räumlich unlogisch, vor allem weil der Platz vor dem Beifahrer völlig ungenutzt bleibt.

Bedienung

Die Bedienung ist konsequent digitalisiert. Alles läuft über den zentralen 12,3-Zoll-Touchscreen. Das Kombiinstrument spart man sich bei Volvo im "besten" Tesla-Stil. Das wirkt schick und ist durchdacht strukturiert, hat aber seinen Preis: Wer wissen will, wie schnell er fährt, muss immer nach rechts in die Mitte blicken. Ein Head-up-Display? Fehlanzeige. Schade, denn gerade das wäre hier eine perfekte Ergänzung.

Die Menüstruktur ist logisch, die Bedienleisten unten und oben sind sinnvoll strukturiert, Klimabedienung bleibt stets im Zugriff. Nur eines stört massiv: Es ist nicht möglich, dauerhaft Bordcomputer-Infos parallel zur Navigation anzuzeigen. Warum, Volvo?

Bild von: Volvo

Ein echter Kuriositätspreis geht an die Fensterheber: Nur zwei Tasten – vorn und hinten wird umgeschaltet. Das ist noch okay und zum Beispiel von Volkswagen bekannt. Aber warum sitzen die Schalter nicht in der Tür, sondern in der Mittelkonsole? Jeder greift reflexartig zur Tür und damit ins Leere. Danach folgt jedes Mal ein leicht genervter Griff nach innen.

Noch bizarrer: Der einzige Schalter außerhalb des Bildschirms – ein Touchfeld für die Frontscheibenbelüftung – sitzt in der Dachkonsole. Ja, ganz da oben. Haben wir nur durch Zufall entdeckt. Wer kommt auf sowas?

Noch eine kleine Schrulligkeit: der übereifrige Aufmerksamkeitsassistent interpretiert jede Bedienung des Systems als Ablenkung, da man ja zwangsweise nicht mehr auf die Straße schaut, und quittiert das mit aufgeregtem Gebimmel. Glücklicherweise kann man den Kollegen genauso schnell abschalten wie die (erstaunlich gute) Verkehrszeichenerkennung und den Spurhalter.

Antrieb & Batterie 

Das Beste am Cross Country ist der Antrieb, denn er kommt immer serienmäßig mit der stärksten Motorvariante. 428 PS, 543 Nm, Allrad – klingt nach Kanone, fühlt sich aber überraschend sanft an. Im normalen Modus spricht das System schnell, aber nie hektisch an. Im Performance-Modus wird’s bissiger, aber nie unkontrollierbar. Das Auto bleibt jederzeit fahrbar – keine Gewaltattacke, kein Traktionsgezuckel, einfach nur sauberer, kontrollierter Vortrieb.

Und das ist wirklich beeindruckend: Selbst auf nassem Asphalt, bei voller Beschleunigung aus dem Stand – kein Zucken, kein ESP-Eingriff, kein Rutschen. Die Traktion ist sensationell. Das Fahrzeug verteilt die Kraft intelligent und blitzschnell – man merkt nichts davon, aber es funktioniert brillant. Nur wenn man zu schnell wird und dabei Leistung abfordert, grätscht das ESP mit hektischen Regeleingriffen herb rein.

Die 69-kWh-Batterie (65 kWh netto) ist zentral im Fahrzeugboden integriert. Sie erlaubt eine WLTP-Reichweite von bis zu 427 Kilometern . Im Alltag sind – je nach Fahrweise – realistische 320 bis 360 km drin. Geladen wird wahlweise mit bis zu 22 kW Wechselstrom oder bis zu 153 kW Gleichstrom – dann geht’s in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Praktisch: Der EX30 unterstützt Plug & Charge und bringt serienmäßig das passende Ladekabel mit.

Bild von: Volvo

Fahrverhalten

Die Höherlegung ist kein Show-Effekt, sondern bringt echten Fahrkomfort. Der Cross Country schluckt Bodenwellen und Speedbumps geschmeidig weg, wo der normale EX30 schon mal bockig wird. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt – komfortabel, aber nie schwammig. Das fühlt sich „erwachsen“ an. Zudem steckt der EX30 nun auch holprige Feldwege locker weg. Optional lässt sich der EX30 Cross Country mit einem echten Offroad-Komplettsatz ausstatten: 18-Zoll-Felgen mit speziell abgestimmten All-Terrain-Reifen.

Diese Gummis bieten mehr Profil und deutlich höhere Widerstandskraft gegen scharfkantige Steine, Schotter oder matschige Wege. Damit wird aus dem Cross Country zwar kein Geländewagen im klassischen Sinn, wohl aber ein Fahrzeug, das ohne mit der Wimper zu zucken auch mal einen Forstweg oder eine verschneite Berghütte ansteuert. Wer also regelmäßig abseits befestigter Straßen unterwegs ist oder einfach mehr optische Robustheit will, findet hier die passende Option im Zubehörkatalog.

Bild von: Volvo

Natürlich bringt das höhergelegte Fahrwerk mehr Wankbewegung mit sich. In schnellen Kurven neigt sich das Auto deutlich zur Seite – aber wen stört das? Dieses Auto will nicht sportlich, sondern angenehm sein. Und das ist es.

Die Lenkung lässt sich in drei Stufen einstellen – weich, mittel, fest. In „weich“ reicht ein Finger zum Rangieren, aber Rückmeldung gibt es keine. Auch in der festesten Stufe bleibt das Lenkgefühl indifferent. Dazu kommt ein viereckiges Lenkrad, das beim Rücklenken durch die Hände knubbelt statt gleitet – weil’s einfach nicht rund ist.

Die Assistenzsysteme dagegen funktionieren größtenteils sehr gut. Lenkassistent Tempomat arbeiten zuverlässig und unauffällig. Besonders gelungen: Die kapazitive Handerkennung im Lenkrad – kein Zwangsruckeln, kein Überreden durch Lenkimpulse. So soll das sein.

Bild von: Volvo

Aber: Der Spurhalteassistent übertreibt bei schlechter Sicht. Statt sich zu deaktivieren, denkt er sich Fahrbahnmarkierungen aus – und lenkt auch mal dorthin. Da muss man gegenhalten. Deutlich. Das ist potenziell gefährlich.

Ebenfalls negativ: das Bremsgefühl. Bei starkem oder ganz leichtem Bremsen: alles fein. Aber beim normalen Bremsen – also genau da, wo man es täglich braucht – ist der Übergang von Rekuperation zur mechanischen Bremse schlecht abgestimmt. Das Pedalgefühl ist weich, man tritt ins Leere. Das ist störend – gerade in einem sonst so souveränen Fahrzeug.

Preis & Konkurrenz

Der Preis: 57.290 Euro. Klingt viel, ist aber fast Vollausstattung. Allrad, großer Akku, Panorama-Dach, Wärmepumpe, Harman-Kardon-Sound, 360°-Kamera, Pilot Assist, LED-Licht, digitale Dienste, 22-kW-Lader – alles drin .

Wettbewerb? Schwierig. City-SUVs mit Allrad und mehr als 300 kW sind echt sehr rar gesäht. Der Alfa Romeo Junior hat zwar maximal 207 kW, aber nur Frontantrieb. Der Smart #1 Brabus hingegen hat Allrad und ist mit maximal 315 kW auch genauso stark (ist ja auch dieselbe Technik), kostet mit mindestens 47.490 Euro aber auch ähnlich viel. Von Volvo- und Smart-Mutter Geely gibt es auch noch weitere Alternativen: Der Lynk & Co 02 mit 200 kW verwendet die gleiche Plattform und Technik wie der EX30 und der Smart 01 und kostet mindestens 35.495 Euro.

Bild von: Volvo

Fazit

Der Volvo EX30 Cross Country ist ein Auto, das irgendwie nicht so genau weiß, was es will. Einerseits serienmäßig mit einem der stärksten Antriebe ausgestattet, die es in diesem Segment gibt, macht er auf der anderen Seite mit seinen Cross-Country-Attitüde auf Geländewagen. Hm. Dabei hat er viele handfeste Vorteile: Der Antrieb ist grandios, die Traktion herausragend, das Fahrwerk komfortabel. Aber: Er hat Ecken. Die Bedienung ist eigenwillig, das Interieur wirkt stellenweise billig, die Rückbank ist ein Witz, das Bremspedal ein Ärgernis.

Und dennoch: Dieses Auto hat Charakter. Es bleibt im Kopf. Und das ist mehr, als man über viele seiner weichgespülten Konkurrenten sagen kann. Wer also keine Angst vor etwas Eigenwilligkeit hat und ein kompaktes E-SUV mit Allrad und richtig viel Leistung sucht, der auch im Gelände eine gute Figur macht, kommt am kantigen Schweden so schnell nicht vorbei.

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