Erstmals mehr LFP- als NMC-Batterien in Elektroautos verwendet

2025 wurden weltweit erstmals mehr Lithiumeisenphosphat-Akkus als nickelbasierte Batterien verwendet. Genauer gesagt: Im letzten Jahr übertraf die Speicherkapazität in Kilowattstunden von LFP-Traktionsbatterien erstmals die von nickelbasierten Akkus. Bei Letzteren dürfte NMC gegenüber anderen Chemien wie NCA (Nickel, Cobalt, Aluminium) dominieren.

Noch strenger genommen, gelten die obigen Aussagen noch nicht für das Gesamtjahr 2025, sondern nur für die ersten elf Monate. Hier lag der Anteil der LFP-Batterien erstmals knapp über 50 Prozent, wie EVMagazine unter Berufung auf Zahlen des Marktforschungsunternehmens Rho Motion berichtet. Der LFP-Einsatz wuchs 2025 um 43 Prozent und damit deutlich stärker als die Verwendung von nickelbasierten Zellen, die um acht Prozent zulegte.

In China, dem weltgrößten Elektroauto-Markt, dominiert LFP schon seit 2022. In den Monaten Januar bis November 2025 hatten über 80 Prozent der in China verkauften Elektroautos eine LFP-Batterie. LFP sorgt generell für niedrigere Batteriekosten, hat aber auch eine geringere Energiedichte als nickelbasierte Akkus. Letzteres lässt sich durch Technologien wie Cell-to-Pack ausgleichen: Hier wird durch den Verzicht auf Module Gewicht gespart, wodurch die geringere LFP-Energiedichte auf Zellebene auf Packebene teilweise ausgeglichen werden kann.

Im Mercedes CLA EQ hat man die Wahl zwischen LFP und NMC

Bild von: Mercedes-Benz

Aber auch außerhalb Chinas wurden LFP-Akkus im vergangenen Jahr deutlich stärker genutzt; hier betrug das Wachstum 66 Prozent. Diese Entwicklung wird durch den Export chinesischer Modelle vorangetrieben. In Deutschland verwenden die meisten chinesischen Marken LFP-Batterien, darunter BYD, Leapmotor, MG, GWM Ora, Changan, Xpeng und Zeekr.

Doch die Tesla-Basismodelle und Autos europäischer Hersteller wie Dacia, Renault, Mercedes, Smart, Volvo und VW nutzen ebenfalls LFP-Technik. Besonders oft wird LFP-Technik in günstigen Fahrzeugen verwendet, darunter auch im VW ID. Polo oder dem kommenden Renault Twingo. Sogar Mercedes setzt LFP-Akkus im CLA EQ und angeblich bald auch im GLC EQ ein.   

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BYD will bis 2030 die Hälfte seines Autoabsatzes außerhalb Chinas erzielen. Dazu wurde auch der Bau von Elektroauto-Werken in Ungarn, der Türkei, Brasilien und Indonesien angekündigt. Da BYDs Elektroautos sämtlich mit LFP-Batterien aus eigener Produktion bestückt werden, treibt das auch die Verbreitung von LFP-Akkus voran.

Aktuell werden die in Europa verwendeten LFP-Zellen aus China importiert. Doch sollen 2026 mehrere LFP-Zellen-Werke in Europa in Betrieb gehen, darunter die Werke von CATL und Envision AESC in Spanien sowie eine Anlage von EVE Energy in Ungarn. Weitere Produktionsstätten sind für 2027 und 2028 geplant, so der Bericht. 

  ordamerika war 2025 die einzige Region, in der der LFP-Einsatz zurückging, und zwar um über 40 Prozent. Das ist vor allem auf die Einstellung der Basisvariante des Model 3 mit LFP-Akku im Herbst 2024 zurückzuführen. Grund dafür war, dass die LFP-Zellen aus China kamen, sodass sich das Auto nicht für die US-Steuergutschriften qualifizierte. Nur Rivian und Ford verwenden dort noch LFP-Akkus in den Basisversionen des R1S, R1T bzw. des Mustang Mach-E.

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Unter dem Strich

LFP-Batterien sind weltweit auf dem Vormarsch. Protagonisten dieser Entwicklung weg von teuren Batteriematerialien wie NMC und hin zu günstigem Lithiumeisenphosphat sind die chinesischen Auto- und Batteriehersteller. Aber auch europäische Hersteller bauen LFP-Akkus verstärkt ein, vor allem in Kleinwagen wie dem Renault Twingo oder dem VW ID. Polo sowie in Basismodellen wie dem Mercedes CLA 200 EQ. Die Kundschaft hierzulande profitiert durch günstige Preise. Und die Ladeeigenschaften sind teilweise exzellent, wie zum Beispiel Xpeng, BYD oder CATL vorführen. 

Unser Titelbild zeigt die Shenxing-Batterie von CATL.