Ferrari Luce (2026) vorgestellt: Elektro-Erstling mit 772 kW

Am heutigen Pfingstmontag wurde der Ferrari Luce vorgestellt, das erste Elektroauto der Sportwagenmarke. Die Technik wurde bereits im Oktober 2025 vorgestellt, das Cockpit dann im Februar dieses Jahres. Nun bleiben im Wesentlichen noch das Exterieur mit den Maßen, die Reichweite sowie der Basispreis: 550.000 Euro. Neu ist auch, dass der Luce ein Fünfsitzer mit vier Türen ist und ein aktives Fahrwerk hat. Bestellbar ist das Auto ab sofort. 

Der Name Luce ist das italienische Wort für Licht: Das Auto soll sozusagen den Weg in die Zukunft erhellen. Wie bereits bekannt, wird der Bolide von vier Elektromotoren angetrieben, die Systemleistung liegt bei 772 kW. Damit dauert der Normsprint nur 2,5 Sekunden. Der Strom kommt aus einer Batterie mit brutto 122 kWh, was für eine Reichweite von etwa 530 Kilometern sorgen soll. Die maximale Ladeleistung liegt bei 350 kW.   

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Quelle: Ferrari

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Exterieur

Das Exterieur wurde von Ferrari zusammen mit der kalifornischen Designfirma LoveFrom erarbeitet. Herausgekommen ist ein 5,02 Meter langes Auto, das mit zwei Metern ohne Spiegeln wirklich breit ist. Die Höhe von 1,54 Metern ist dagegen wenig beeindruckend – der Mercedes-AMG GT 4-Türer zum Beispiel misst nur 1,41 Meter.

Die Optik ist nicht aggressiv, wir würden sie als ziemlich sanft beschreiben. Oberste Priorität bei der Entwicklung hatte die Aerodynamik. Den c_W-Wert gibt Kollege Lorenzo Curatti von Motor1 Italien, der das Auto vorab gesehen hat, mit 0,254 an; die Stirnfläche ist nicht bekannt. Die Insassenkabine ist tropfenförmig gestaltet, die Türgriffe karosseriebündig eingelassen. Die Räder sind mit 23 Zoll vorn und 24 Zoll hinten sehr groß.

Die Silhouette erinnert eher an den VW ID.7 als an einen Sportwagen

Bild von: Ferrari

Interieur

Bei der Zahl und Größe der Monitore hat sich Ferrari sehr zurückgehalten. Für die Instrumente werden Displays verwendet, aber der Look ist der von klassischen runden Skalen. Die Instrumente bewegen sich beim Lenken mit. Der Bildschirm in der Mitte wirkt nicht wie ein Touchscreen, sondern eher wie ein Bedienfeld. Vor dem Beifahrersitz gibt es gar keinen Monitor.

Bild von: Ferrari

Ungewöhnlich ist, was die Lenkradpaddles bewirken: Mit der rechten Wippe kann man die Drehmomentabgabe in fünf Stufen regeln, mit der linken wird die Rekuperation in fünf Stufen eingestellt. Beim Einlenken am Kurveneingang kann man so die Rekuperation verstärken, beim Herausbeschleunigen aus der Kurve die Leistung in Abhängigkeit von Grip und Kurvenradius fein dosieren.

Dass der Elektro-Ferrari kein Zweisitzer ist, wurde bei der Vorstellung des Interieurs nur indirekt klar, weil ein Display für die Fondpassagiere erwähnt wurde. Nun steht fest: Der Luce ist ein Fünfsitzer. Der Kofferraum ist mit fast 600 Litern der größte Stauraum bei Ferrari überhaupt.

Antrieb und Batterie

Die erwähnten vier Motoren sind durchweg Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM) mit konventionellem Fluss (Radialflussmotoren). Die Magnete im Rotor sind in einem sogenannten Halbach-Array angeordnet. Das ist etwas für absolute Nerds, aber laut Ferrari wird damit der magnetische Fluss optimiert. 

Ein Hohlraum in der Mitte des Rotors verringert die Zentrifugalkräfte und ermöglicht so extrem hohe Drehzahlen: Die vorderen Aggregate drehen bis auf 30.000 U/min hoch, die hinteren drehen bis auf 25.500 U/min. Vorn bieten die Maschinen jeweils 105 kW (zusammen 210 kW), hinten jeweils 310 kW (zusammen 620 kW). Die Maschinen wurden von Ferrari selbst entwickelt. An jedem Rad sitzt ein Motor; so wird ein aktives Torque Vectoring an beiden Achsen möglich. 

Drehmomentkurve, Kraftverteilung und Maximalleistung werden vom Zentralcomputer bestimmt. Für die Langstrecke gibt es eine "Range"-Kennlinie, die für einen 320 kW starken Hinterradantrieb und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sorgt. Die "Tour"-Einstellung für den Alltag bietet 460 kW und Allradantrieb. Bei "Performance" sind es 725 kW und ein permanenter Allradantrieb. Mit der Launch Control werden die kompletten 772 kW freigeschaltet. Dann gelingt der Tempo-100-Sprint in 2,5 Sekunden, von 0 bis 200 km/h dauert es nur 6,8 Sekunden.

Der Ferrari Luce bietet einen künstlichen Sound. Dazu erfasst ein Sensor die Vibrationen des elektrischen Antriebs; ein Algorithmus macht daraus einen Klang, der allerdings nicht in allen Fahrmodi ertönt und zudem auch deaktivierbar ist.

Die Batterie bietet 122 kWh brutto, de Nettokapazität wird nicht verraten. Die Reichweite beträgt ziemlich enttäuschende 530 Kilometer. Doch sollen die Zellen durch die Bauweise ausgetauscht werden können, sobald höhere Energiedichten möglich sind.

Der Akku besteht aus Pouch-Zellen mit jeweils 159 Amperestunden. Sie haben eine NMC-Chemie an der Kathode, die Anode besteht aus siliciumhaltigem Graphit. Sie werden vom koreanischen Anbieter SK On geliefert und bieten eine Energiedichte von 305 Wattstunden pro Kilogramm. Beim Entladen kann die Zelle bis zu 1.200 Ampere abgeben. 

Die Batterie des Ferrari Luce besteht aus 15 Modulen, wovon 13 im unteren Stockwerk, zwei weitere oben angeordnet sind

Bild von: Ferrari

Der Luce besitzt 210 seriell geschaltete Zellen. Mit der typischen Zellspannung von 3,7 Volt errechnet sich eine ungefähre Systemspannung von 777 Volt. Jeweils zwei Zellen teilen sich einen Aluminium-Kühlkörper, der die Wärme abführt. Die Zellen sind in 15 Modulen à 14 Zellen organisiert. Die Flüssigkühlung erfolgt über drei Platten. Zwei kühlen den Akku von unten, die dritte Platte ist kleiner und kühlt nur die Module im "zweiten Stock" der Batterie von oben.

Ein Modul ohne Gehäuse: Offenbar sind die 14 Zellen quer angeordnet, hier sind sieben Schmalseiten erkennbar, sieben weitere Zellen liegen wohl dahinter 

Bild von: Ferrari

Offenbar baut Ferrari für die vier Motoren nur zwei Inverter ein, denn der Hersteller spricht vom vorderen und vom hinteren Inverter (jeweils in der Einzahl). Der vordere wiegt nur neun Kilo. Er erzeugt aus dem Gleichstrom der Batterie bis zu 300 kW Wechselstrom für die beiden Motoren. Der hintere Wechselrichter erzeugt bis zu 600 kW und wiegt 15 Kilo. Er enthält zudem einen DC/DC-Wandler, der aus den 800 Volt der Batterie 48 Volt für die aktive Federung erzeugt.

Das Ferrari Power Pack (FPP) ist ein integriertes Leistungsmodul mit extrem geringem Volumen, das mit sechs Siliciumcarbid-Modulen, Gate-Treibern und einem Kühlsystem ausgestattet ist, schreibt der Hersteller. Ein DC/DC-Booster hebt die Spannung von 400-Volt-Säulen auf 800 Volt und ermöglicht so das Laden zum Beispiel an Tesla-Superchargern. Dabei beträgt die Ladeleistung 150 kW.

Der Akku kann mit bis zu 830 kW entladen werden, sodass alle vier Motoren mit ihren zusammen 210+620=830 kW bedient werden können. Die Systemleistung wird also nicht durch die Batterie auf 772 kW limitiert. Beim Laden sind maximal 350 kW möglich. Das soll reichen, um in 20 Minuten 70 kWh nachzuladen. Die Nettokapazität der Batterie wird nicht genannt, aber wenn man von 116 kWh ausgeht, entspricht das 60 Prozent. Die Dauer eines Standard-Ladehubs (10-80 %) gibt Ferrari nicht an. Ein Plus ist jedoch, dass mit Wechselstrom bis zu 22 kW möglich sind.

Ausstattung und Preise

Zum Fahrwerk des Ferrari Luce gibt sich der Hersteller noch recht bedeckt. Auch bei dem Technik-Workshop im Oktober gab es damals kaum Informationen, insbesondere nicht zur Art der Achsen. Auch das nun erwähnte aktive Fahrwerk wird nicht näher beschrieben. Zudem wird eine Hinterachslenkung genannt, aber ohne weitere Informationen.

Auf Antrieb, Batterie und Ladesystem gibt Ferrari acht Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Der Basispreis liegt bei 550.000 Euro – ohne die zahlreichen Individualisierungsoptionen, sowohl bei den Farben als auch bei den Interieur-Optionen. Zu den Konkurrenten dürften der Porsche Taycan, der Mercedes-AMG GT 4-Türer und der kommende BMW M3 gehören, wobei Letzterer bisher nur in Umrissen bekannt ist.

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Unter dem Strich

Ferrari hat viel Technik in sein erstes Elektroauto gepackt. Das Auto bietet enorme Leistung, bleibt aber in einigen Kennzahlen hinter dem Mercedes-AMG GT 4-Türer zurück. So ist der Ferrari über zehn Zentimeter höher, die Maximalleistung sowie der Sprintwert im Vergleich zur Topversion GT 63 schlechter. Aber vor allem sind die maximale Ladeleistung (350 statt 600 kW) und die Reichweite (530 statt 700 km) enttäuschend. Den Preis hat Mercedes allerdings noch nicht genannt.