DS N°7 FWD Long Range im Test: Reichweitenstark und komfortabel

Lange Zeit gab es bei DS nicht viel Neues zu berichten, gestand Markenchef Xavier Peugeot bei der Fahrpräsentation. Doch letztes Jahr starteten mit dem DS N°8 und dem N°4 zwei Elektro-Novitäten. Und nun folgt der N°7, das wichtigste Modell der Marke: Über 70 Prozent der deutschen DS-Verkäufe entfielen 2025 auf den Vorgänger DS 7. Erstmals gibt es das Kompakt-SUV auch als reines Elektroauto. Wir haben es bereits getestet.

Der 4,66 Meter lange DS N°7 basiert wie der N°8 (und Stellantis-Modelle wie der Opel Grandland oder der Citroen e-C5 Aircross) auf der Plattform STLA Medium. Wir fuhren die 180 kW starke Long-Range-Version. Seine 97-kWh-Batterie ist für diese Klasse wirklich riesig, und entsprechend beeindruckend ist die WLTP-Reichweite von über 700 km. Hier die Daten:

Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit

Bildergalerie: DS N°7 E-Tense (2026, Bilder zum Test)

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Quelle: DS Automobiles

Exterieur

Die Optik des DS N°7 wirkt bei beiden Modellen futuristisch; die kantigen Formen und die gewinkelten Lichtlinien erinnern vage an Kia-Modelle. Man sieht dem Modell die Verwandtschaft mit dem N°8 deutlich an. So hat auch der N°7 Tagfahrlichter in Form eines senkrechten V und bei den gehobenen Versionen gibt es einen illuminierten Grill mit feinen senkrechten Linien sowie leuchtendem DS-Logo. Der N°7 baut aber deutlich höher als der N°8, ist kürzer und hat auch einen viel kleineren Radstand:

Die Türgriffe vorne sind plan integriert; sie fahren automatisch aus, wenn man sich mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Es gibt aber auch eine mechanische Rückfallmöglichkeit: Drückt man auf die Griffe, dann lassen sie sich ohne elektrische Hilfe herausholen – ein Sicherheitsvorteil, falls bei einem Unfall oder Defekt die gesamt Elektrik ausfällt. An den Fondtüren hat man sich ohnehin für Muldengriffe in den Dachsäulen entschieden. Und von innen werden die Türen stets mechanisch geöffnet, wie mir DS-Ingenieur Ludovic Fle erklärt. 

DS N°7 E-Tense (links) im Größenvergleich mit dem DS N°8

Bild von: InsideEVs

DS bietet des N°7 in sechs verschiedenen Farben an, darunter Weiß, zwei Grautöne und Schwarz. Als neue Farbe gegenüber dem N°8 kommt das Grün auf unseren Bildern hinzu. Uns hat das in der Sonne schön funkelnde Mittelblau am besten gefallen.

Bild von: DS Automobiles

Interieur und Bedienung

Ähnlich unkonventionell wie das Exterieur fällt auch das Cockpit aus. Sofort ins Auge sticht das Lenkrad mit seiner X-Optik. Dazu kommen eine "schwebende" Mittelkonsole mit Fächern darunter und integriertem Lichteffekt sowie ein ungewöhnliches Armaturenbrett.

Verschiedene Zierelemente werden angeboten, die uns mit ihrer täuschend "echten" Optik wirklich beeindruckt haben: Sie wirken wie aus gebürstetem Aluminium oder offenporigem Holz, bestehen aber nur aus Plastik. Die "wahrgenommene Qualität", die DS so wichtig ist, lässt aber zu wünschen übrig. Drückt man zum Beispiel mit dem Daumen gegen den Luftausströmer links vorne, dann gibt er deutlich nach. Auch die dünne Mittelkonsole und erst recht die Materialien darunter liegen nicht auf Premiumniveau.    

An der Bedienung aber fand ich wenig auszusetzen. Nun ja, mir will nicht einleuchten, wozu ein modernes Elektroauto immer noch einen Start-Stopp-Knopf braucht. Und der Touchscreen ist zwar breit, aber wenig hoch. Das führt zu etwas kleinen Schriften und zum Beispiel beim Hineinzoomen in die Karte mit zwei Fingern zu etwas Fummelei. Aber die Menüs bieten die wichtigsten Einstellmöglichkeiten, ohne einen mit allzu vielen Optionen zu überfordern wie bei manchem China-Modell. 

Das optionale Head-up-Display lässt sich einfach über eine Vier-Wege-Wippe einstellen; es bietet eine große Anzeige und viele Informationen. Es zeigt zum Beispiel auch an, dass sich das Auto automatisch festbremst, wenn man bei aktiviertem One-Pedal-Driving (zum Thema Rekuperation komme ich gleich) an einer Steigung zum Stehen kommt. Bei den meisten Elektroautos, die wir kennen, muss diese Auto-Hold-Funktion eigens aktiviert werden, und daran denken wohl viele erst dann denken, wenn das Auto an der Steigung zurückrollt.

Blick vom Fahrerplatz nach hinten: Das Heckfenster ist ausreichend, aber nicht wirklich groß

Bilder von: InsideEVs

Der kamerabasierte Innenspiegel bietet einen besseren Blick nach hinten, aber Spiegelungen stören

Bilder von: InsideEVs

Da das Heckfenster klein ausfällt, habe ich den als Extra angebotenen kamerabasierten Innenspiegel erprobt. Er bietet einen besseren Blick nach hinten, aber wie bei anderen Modellen komme ich damit einfach nicht zurecht. Das liegt vor allem daran, dass man bei hellem Sonnenlicht oft zwei Bilder sieht: die physische Spiegelung und das Displaybild. Das ließ sich auch nicht durch eine andere Einstellung der Displayhelligkeit beheben. So habe ich den Innenspiegel dann doch wieder auf konventionellen Spiegel-"Betrieb" umgestellt.

Die Sprachsteuerung funktioniert ganz ordentlich. Das von ChatGPT unterstützte System konnte sie mir auf das Kommando "OK Iris" hin zum Beispiel das Tempolimit auf französischen Landstraßen sagen oder das Geburtsdatum von Friedrich Merz. Ein Fenster ließ sich damit aber nicht öffnen und auch der etwas verunglückte Befehl "Spiele Radio-Musik" wurde nicht verstanden (während "Wechsle aufs Radio" funktionierte). 

Mit der Option 'Automatic Speed Adaptation' entfällt das lästige Bestätigen der Tempolimit-Übernahme per OK-Button

Bild von: InsideEVs

Ein schöner Fortschritt ist der Speed Assist 2.0. Schon der bisherige Abstandstempomat konnte das aktuelle Tempolimit automatisch von den Schildern übernehmen. Dazu musste aber immer eine "OK"-Taste am Lenkrad gedrückt werden. Wie mir Ludovic zeigte, gibt es nun eine Option in den Einstellungen, mit der das nicht mehr nötig ist. Prima! Angeblich verringert das System nun auch in engen Kurven und Kreisverkehren automatisch das Tempo, und es gibt einen assistierten Spurwechsel. Mit alldem nähert sich Stellantis nun dem Niveau deutscher Modelle an – denn VW-Konzern, BMW und Mercedes sind hier nun mal besser.

Auch die Ladeplanung habe ich erprobt, und sie funktionierte gut. Für die Strecke von Grasse in Südfrankreich ins 850 km entfernte München mit anfangs rund 70 % Ladestand empfahl das System nach sehr kurzer Rechenzeit zwei Ladestopps an 300-kW-Säulen mit vernünftigen Ladehüben. Auch der minimale Ladestand beim Erreichen der Stopps und am Zielort lässt sich einstellen. Nur die angegebenen Ladezeiten waren teils seltsam lang: Laut DS soll das Laden von 20 auf 80 % etwa 27 Minuten dauern, und nicht über 40 min, wie es das System bei einem Stopp anzeigte.

Von 21 auf 84 % in 47 Minuten? Am 300-kW-Lader? Das wäre dann doch etwas lang ...

Bild von: InsideEVs

Im Fond des N°7 habe ich als 1,75 Meter großer Testpassagier genug Platz. Auch der Kofferraum sieht gut nutzbar aus. So gibt es einen Einlegeboden: In der unteren Position maximiert er den Laderaum, in der oberen egalisiert er die Schwelle am Kofferraumeingang. Ebenfalls nicht selbstverständlich in dieser Klasse ist, dass sich die Rücksitzlehnen zweifach geteilt umklappen lassen. Einen Frunk besitzt der Wagen allerdings nicht: Der Raum unter der Fronthaube ist mit Motor, Getriebe, Inverter und anderer Technik vollgestopft, denn schließlich ist der DS N°7 ein Fronttriebler.

Gute Kniefreiheit hinten - und die Knie stehen kaum nach oben

Bilder von: InsideEVs

Die Kopffreiheit im Fond beim 1,76 Meter großen Autor

Bilder von: InsideEVs

Fahreindrücke

Die ersten Eindrücke bei einer Testfahrt sind oft die bestimmenden. Beim DS N°7 waren das für mich die extrem leichtgängige Lenkung und die weiche Fahrwerksabstimmung. Lenkt man bei moderatem Tempo von 60 oder 70 km/h ein wenig hin und her, dann spürt man die Rollbewegung (das Wanken) doch deutlich. Das gilt sogar für den Sport-Modus, in dem die elektronisch gesteuerten Dämpfer straff gestellt werden.

Ein Vorteil des komfortablen Fahrwerks ist jedoch, dass die in Frankreich allgegenwärtigen Temposchwellen gut bewältigt werden. Dabei half beim Testwagen auch, dass die serienmäßigen 19-Zöller montiert waren und keine größeren Räder mit weniger Gummi. Dazu kam noch die optionale Active Scan Suspension. Dabei erfasst eine Kamera vorausliegende Fahrbahnunebenheiten und stellt die Dämpfer automatisch darauf ein.

Der Frontantrieb mit 180 kW sorgt für ein eher mittelmäßiges Beschleunigungsgefühl, aber zumindest auf den gefahrenen Strecken reichte es locker. Beim Überholen hilft zudem, dass beim Kickdown und mehr als 90 Prozent Batteriestand kurzzeitig 207 kW mobilisiert werden. Der Normverbrauch ist mit 16,3–17,8 kWh/100 km für die Klasse wohl durchschnittlich – das Tesla Model Y Premium Long Range RWD braucht nur 14,2 kWh. Den Testverbrauch von 23,7 kWh wollen wir nicht werten, denn sie war kurz, die Klimaanlage musste wegen der Hitze hart arbeiten wir wir hielten oft an, um uns das Bediensystem anzusehen. 

Mittelkonsole: Die Taste mit dem Schuh ganz unten aktiviert das One-Pedal-Driving 

Bild von: DS Automobiles

Dankenswerterweise kann man die Rekuperation gut einstellen. Dazu gibt es Lenkradwippen mit drei Modi, die für eine Verzögerung von 0,6, 1,2 bzw. 1,8 m/s² sorgen, wie mir Ludovic aus dem Gedächtnis herunterbetet. Dazu kommt eine Taste fürs One-Pedal-Driving in der Mittelkonsole. Damit aktiviert man die stärkste Rekuperation (2,5 m/s²) und schaltet gleichzeitig den Kriechgang ab – das heißt, das Auto kommt damit allein durch Gas-Wegnehmen zum vollen Stillstand. Super, dass man das so einfach und genau einstellen kann!

Die eigentliche Stärke der gefahrenen Version ist jedoch die für die Klasse überragende Reichweite von bis zu 734 Kilometern. Das reicht für einen Platz unter den zehn reichweitenstärksten Elektroautos. Auf der Autobahn bei etwa 130 km/h sollen rund 450 km möglich sein. Zudem ist die Ladegeschwindigkeit mit 97 kWh x 0,6 / 27 min = 2,2 kWh/min wirklich gut für ein 400-Volt-Fahrzeug. Das Gleiche gilt für den in der Praxis wichtigeren Wert fürs Reichweite-Nachladen von bis zu 734 x 0,6 / 27 min = 16,3 km/min. 

Preise und Rivalen

Die Preise für den DS N°7 FWD Long Range beginnen bei 61.700 Euro: eine Menge Geld. Dafür gibt es die bereits ordentliche Ausstattung Pallas, die unter anderem 19-Zöller, LED-Licht, elektrisch einstell-,  beheizbare und anklappbare Außenspiegel, Parkpiepser rundum und Rückfahrkamera, Sitzheizung, Abstandstempomat, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und eine gut funktionierende sensorgesteuerte Heckklappe bietet.

Für die nächsthöhere Ausstattung Etoile zahlt man etwa 7.000 Euro mehr. Diese Version bietet aber auch den empfehlenswerten Drive Assist 2.0, 20-Zöller, Matrix-LED-Licht, den illuminierten Grill, ein 360-Grad-Rundumsichtsystem und das kameragesteuerte Fahrwerk Active Scan Suspension (beim Allradler schon ab Pallas).

Zu den Rivalen zählen reichweitenstarke Kompakt-SUVs aus dem Volumensegment. Diese sind deutlich günstiger, kommen aber nicht an die 734 km WLTP-Reichweite des DS N°7 heran. Das gilt für die ähnlich motorisierten Stellantis-Modelle Opel Grandland (bis 694 km, ab etwa 52.000 Euro) und Citroën e-C5 Aircross (bis 679 km, ab etwa 50.000 Euro), das Tesla Model Y (bis 657 km, ab etwa 47.000 Euro) oder den kürzlich getesteten Mitsubishi Eclipse Cross (bis 627 km, ab rund 48.000 Euro). Noch viel weniger mithalten können Premiummodelle wie der Audi Q4 e-tron Performance (nur 578 km, ab 53.500 Euro) oder BMW iX1 eDrive20 (nur 514 km, ab 49.400 Euro).

Eine Klasse höher gibt es attraktive 800-Volt-Premiummodelle wie den BMW iX3 oder den Mercedes GLC EQ. So bietet der BMW iX3 50 xDrive über 800 km Reichweite. Er kostet aber 70.900 Euro. Eine Alternative auf gleichem Preisniveau wäre aber der Mercedes GLC EQ 250 für 61.499 Euro. Die Reichweite ist mit 647 km geringer, aber dafür lädt das Modell als 800-Volt-Auto sehr schnell. Und – nun ja, es ist ein Mercedes, falls Ihnen das etwas bedeutet ...

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Fazit

Das Highlight des DS N°7 FWD Long Range ist eindeutig die enorme WLTP-Reichweite von 734 km – das reicht für einen Platz unter den besten zehn Elektroautos. Auch die Lade-Performance ist für ein 400-Volt-Fahrzeug gut. Fahrwerk und Antrieb sind aufs entspannte Gleiten ausgerichtet. Das passt zu einem Auto für lange Strecken.

Der Basispreis von 61.700 Euro ist für ein Kompakt-SUV allerdings arg hoch. Mit der Technik und der Reichweite allein lässt sich dieser Betrag nicht rechtfertigen. Auch die schicken Zierleisten, die gelungene Bedienung sowie die guten Einstellmöglichkeiten für die Rekuperation wären mir den enormen Aufpreis nicht wert. Bevor ich fast 62.000 Euro für dieses Auto ausgebe, würde ich lieber auf einen BMW iX3 50 xDrive sparen.