VW ID.3 Neo (2026) mit 79-kWh-Akku im großen Langstreckentest: Der zweite Frühling

Oft wird der Marke VW vorgeworfen, sie habe die Elektromobilität verpennt. Dabei klingelte nach dem Dieselskandal schon recht früh der Wecker in Wolfsburg. Im Jahr 2019 zeigte man den ID.3 im Golf-Format, gut eine halbe Million Exemplare wurden seitdem verkauft.

Aber nicht wenige Stammkunden fremdelten mit dem ID.3. Zu ungewohnt das Design, zu billig die Innenräume. Zumal bei Preisen, die mit einer 3 begannen und nicht selten im 40.000-Euro-Bereich landeten. Als ich 2020 erstmals einen ID.3 testete, war das ein großes Thema. Und ich adressierte es direkt an den damaligen VW-Markenchef: Der Verstellknopf für die Außenspiegel wirkte, als breche er gleich ab, es gab nur zwei Fensterheberschalter, die Kunststoffe hatten den Charme von Playmobil.

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Quelle: InsideEVs.de

So war man das von einem Golf 7 nicht gewohnt. Ganz zu schweigen von den Touchflächen auf dem Lenkrad und der anfangs instabilen Software des ID.3. Aber VW ist dem Käfer-Prinzip der konstanten Verbesserung gefolgt.

Bereits 2023 hatte VW sein Elektroauto innen deutlich aufgewertet, 2026 folgte die ganz große Modellpflege. So groß, dass daraus der ID.3 Neo wurde. Im Gegensatz zum ID. Tiguan mochte man sich aber noch nicht zu ID. Golf durchringen, das passiert frühestens 2028 mit dem neuen Golf.

Wie dem auch sei, entscheidend sind die inneren Qualitäten. Wir konnten bereits im Juni den Neo kurz fahren, jetzt begaben wir uns auf die Ferien-Langstrecke. Kann die Version mit dem 79-kWh-Akku dort überzeugen? Erlebt der ID.3 als Neo in Zeiten immer höherer Spritpreise seinen zweiten Frühling?

Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit

Karosserie/Design

Unverkennbar: Vorne ähnelt der ID.3 als Neo jetzt stark dem ID. Polo, hinten bleibt er weitgehend unverändert. "Pure Positive" nennt VW selbst die neue Designausrichtung. Im oberen Drittel sind die neu entwickelten LED-Scheinwerfer prägend, die schmaler ausfallen. Verbunden werden sie durch eine breite, glasüberbaute Querspange, die je nach Ausstattung in der unteren Hälfte durchgängig beleuchtet ist.

Bilder von: InsideEVs.de

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In diesem Fall ist fortan auch das mittig integrierte VW-Zeichen illuminiert. Die Scheinwerfer selbst werden nach oben hin durch schmale LED-Streifen begrenzt, die wie Augenbrauen wirken. Neu gestaltet wurden auch der mittlere und untere Bereich der Frontpartie. Optik ist natürlich immer Geschmackssache. Wir finden, dass der ID.3 als Neo nicht mehr so seelenlos wirkt. Vorbei sind die Zeiten des "Heide-Tesla". Größenseitig wäre der Name ID. Golf durchaus passend, wie die Abmessungen zeigen:

Innenraum

Auch hier spielt der neue ID. Polo wieder eine Rolle. Die Frage lautet: Braucht man da überhaupt noch einen ID.3 Neo? Schnelle Antwort: Wenn Sie es geräumig und luftig mögen, in jedem Fall. Die Schippe extra zeigt sich vorne, hinten und beim Kofferraum. Eine gute Idee sind die Dreiecksfenster vorne. Wer öfters mehr als einen Beifahrer mitnimmt, sollte zum Neo greifen. Mit ungefähr gleich großer Batterie liegen beide übrigens preislich gar nicht so weit auseinander. Allerdings ist der ID. Polo in diesem Fall 30 kW stärker.

Wichtigstes Argument für den Neo im Vergleich zum bisherigen ID.3 sind die vielen echten Schalter, teils mit Metall garniert. Auch das Cockpit und seine Bedienung ähnelt sehr dem ID. Polo, der Neo wirkt aber eine Spur hochwertiger. Endlich gibt es auch vier Tasten für die Fensterheber. Und ein ordentliches Display vor dem Fahrer im Format 10,25 Zoll. Daneben prangt ein 12,9-Zoll-Touchscreen, auf ihm sind die wichtigsten Dinge zum Drauftippen groß dargestellt.

VW ID.3 Neo (2026) im Test

Bilder von: InsideEVs.de

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Apropos Darstellung: Ältere Semester oder Nostalgiker wie den Autor dieser Zeilen wird der Retro-Modus freuen. Klassische Rundanzeigen samt Zeiger im Stil des ersten Golf, beim Abspielen von Musikdateien dreht sich eine Cassette. Einziger Malus: Den Stecknadelknopf-Blinker der 70er hat man nicht übernommen. Und nach vielen Tagen am Neo-Lenkrad hat man sich am "Früher war alles besser"-Thema auch sattgesehen. Charmant ist die Idee allemal.

Bild von: InsideEVs.de

Insgesamt kommt man schnell gut zurecht, schön ist das große Ablagefach in der Mitte, in das zwei 0,5-Liter-Flaschen hineinpassen. Und auch die kabellose Lademöglichkeit für Smartphones, die sogar mit Handyhülle funktioniert. Minuspunkte gibt es für das Werksnavi ohne Live-Traffic, hier gefällt die Renault-Lösung per Google besser. Also koppele ich Google Maps auf den Touchscreen, um Staus zu umgehen.

Sehr gut: Anders als in E-Autos aus China gibt es im ID.3 Neo keine Kamera, die den Fahrer ständig überwacht. Und auch generell agieren die Assistenten eher zurückhaltend ohne penetrante Dauer-Bimmelei.

Antrieb/Fahreindrücke

Im Gegensatz zu den Frontantriebsmodellen ID. Polo und ID. Cross kommt im ID.3 Neo die Heckantriebsvariante des MEB+ zum Einsatz. Das Antriebssystem des ID.3 Neo ist eine Neuentwicklung. Es trägt die die Bezeichnung APP350. Der APP350 ist Laut VW "hocheffizient" und löst im ID.3 Neo bis zu einer Leistungsstufe von 170 kW den bisher eingesetzten Antrieb APP310 ab. Was spektakulärer klingt als es sich fährt. Nämlich wenig aufregend und unauffällig. Wie ein VW eben sein soll.

VW ID.3 Neo (2026)

Bild von: Volkswagen

In 7,1 Sekunden könnte der stärkste Neo abseits des GTI auf Tempo 100 sprinten. Kein krasser Wert, aber mit dem 79-kWh-Akku wiegt der Wagen auch knapp zwei Tonnen. In diesem Punkt zeigt sich das Alter der Konstruktion. Eher Gleiter als Jäger, bei 160 km/h wird abgeregelt. Ich begnüge mich auf der Langstrecke mit maximal 130, oft genug gilt eh Tempolimit 120.

Diese übernimmt übrigens der Autobahn-Assistent des adaptiven Tempomaten automatisch, man muss ihm aktiv widersprechen. Andere Autos verlangen es umgekehrt, nämlich eine Bestätigung durch den Fahrer. Wünschenswert wären mehr Rekuperationssstufen, reines One-Pedal-Driving ist nicht möglich. Pikant: Anhänger darf der ID.3 Neo nicht ziehen. Zumindest nicht offiziell. Es gibt aber nachgerüstete Anhängerkupplungen mit Sondergutachten/Einzelabnahme für bis zu 1.500 kg.

Verbrauch/Preis

Zunächst die Werksangaben: Die Version mit 79 kWh kann mit bis zu 183 kW DC-Schnellladen. Bei 574 bis 629 km liegt die maximale WLTP-Reichweit, je nach Batterieversion ist von ca. 26 bis 29 Minuten für das DC-Laden von 10 auf 80 Prozent auszugehen. 14,3 bis 15,3 kWh nennt VW als kombinierten Verbrauch nach WLTP.

Das ist bei konstant 120 km/h machbar, ich erzielte zwischen 14,0 und 15,3 kWh bei Temperaturen um 20 Grad. Spitzenwert: 16,6 kWh. Sehr respektabel im Angesicht des hohen Leergewichts des ID.3 Neo. Komplett vollgeladen meldete der Wagen zwischen 512 und 526 Kilometer Reichweite.

VW ID.3 Neo (2026) im Test

Bild von: InsideEVs.de

Und die Ladezeiten in der Realität? 26 Minuten von 29 auf 74 Prozent, von 25 auf 100 Prozent verging eine gute Stunde. Peak bei der Ladeleistung? 181 kW, dann aber fiel die Ladekurve konstant ab auf einen Durchschnitt von 83 kW. Ein Bild an vielen Säulen während meiner Reise. Mal fällt die Kurve sanfter ab, mal steiler.

47.595 Euro kostet die getestete Topversion des ID.3 Neo ohne Extras. 860 Euro kostet die auf der Bildern zu sehende Metallicfarbe "Nordmeerblau", unverständlich bleibt der Aufpreis von 1.090 Euro für eine Wärmepumpe. Sie sollte inklusive sein. Und natürlich darf nicht unerwähnt bleiben, dass es ein größeres Tesla Model 3 schon ab ungefähr 37.000 Euro gibt. Auch der jüngst überarbeitete Renault Megane E-Tech Elektro ist günstiger als der Neo, hat aber weniger Reichweite.

Audi A2 e-tron (2027)

Bild von: Audi

Eine Spur teurer als sein Bruder ID.3 Neo ist der neue Audi A2 e-tron, der aber in Sachen Effizienz punkten soll. Indes wird so gut wie kein neues Elektroauto in bar bezahlt. Zu schnell und groß sind die Fortschritte bei der Technik. Deshalb würden wir zum Leasing raten, vielleicht ja mitsamt der staatlichen Elektroprämie. Denn der künftige ID. Golf wird noch mehr können, hoffentlich auch 800V-Laden.

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Fazit

Zurück in die Zukunft: VW hat den ID.3 an den richtigen Stellen gelungen überarbeitet. Endlich sind Bedienung und Verarbeitung so, wie sie von Anfang an hätten sein sollen. Auch wenn der neue ID. Polo derzeit im Mittelpunkt steht, kann sich der Griff zum ID.3 Neo durchaus lohnen. Ein in Deutschland gebautes Elektroauto als Gegenpol zu inflationärer, immer gleicher Massenware aus China. Natürlich hat das seinen Preis.

Was ist Ihnen also lieber? Die Sicherung deutscher Arbeitsplätze plus weit über 600 VW-Autohäuser in Deutschland? Oder ein weiter Weg zur Werkstatt eines China-Händlers, weil die Leasingrate so günstig war?