Genesis GV60 im Test – mit Gesichtserkennung und Finger-Sensor

Der Genesis GV60 ist seit knapp einem Jahr auf dem deutschen Markt. Zum neuen Modelljahr erhält das Auto nun die Gesichtserkennung und den Fingerabdruck-Sensor, Plug&Charge, Software-Verbesserungen sowie eine in Details erweiterte Ausstattung. Wir haben das neue Modell getestet.  

Der Genesis GV60 basiert wie seine Schwestermodelle Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 auf der Elektroauto-Plattform E-GMP. Mit 4,51 Meter ist das Modell von Genesis das kleinste in diesem Trio. Während es das Auto in der Schweiz auch mit 168 kW starkem Hinterradantrieb verfügbar ist, gibt es in Deutschland nur zwei Allradversionen mit 234 bzw. 360 kW. Wir fuhren die Version Sport mit 234 kW.

Gesichtserkennung und Fingerabdruck-Sensor

Der GV60 prunkte schon bisher mit etlichen Gimmicks, die mehr oder weniger nützlich sind, vor allem aber das Auto für Technik-Nerds attraktiver machen. Dazu gehören die  Außenspiegel-Kameras, die Kristallkugel als Getriebewähler, die V2L-Fähigkeit (man kann E-Bikes, Kaffeemaschinen oder Toaster mit Strom aus der Batterie versorgen) und die runden Insets in den Instrumenten, die beim Setzen des Blinkers automatisch den jeweiligen Totwinkelbereich anzeigen.

Mit der Gesichtserkennung und dem Fingerabdrucksensor kommen nun noch zwei Features hinzu. Und natürlich wollte ich sie ausprobieren. Der erste Versuch scheiterte allerdings: Nachdem ich mein Gesicht bekannt gemacht habe, indem ich es in die Kamera an der B-Säule gehalten habe, weigerte sich das Auto hartnäckig, mich zu erkennen. 

Bei einem anderen Auto funktionierte es dagegen anstandslos. So könnte ich nun ohne Schlüssel losziehen: Um den Wagen zu öffnen, reicht es, sein Gesicht vor die Kamera zu halten und die Türöffner zu berühren. Um das System zu starten legt man nur seinen Zeigefinger auf den Sensor in der Mittelkonsole. Praktisch.

Allerdings würde ich das System öfter ausprobieren, bevor ich ohne Schlüssel an einen abgelegenen Badesee fahren würde – zu groß wäre die Angst, in der Badehose mit der S-Bahn zurückfahren zu müssen, weil sich das Auto nicht öffnet. Aber diese Angst gibt sich wahrscheinlich, wenn es ein paarmal funktioniert hat. Übrigens: Man kann auch das Smartphone als Schlüssel verwenden – praktisch, um die Fahrberechtigung auch mal an Freunde oder Familienangehörige weiterzugeben.

Plug & Charge

Eine weitere Neuheit im Genesis GV60 ist Plug & Charge: Damit ist für das Schnellladen keine Ladekarte oder App mehr nötig, man stöpselt einfach ein und lädt los. In der Praxis erlebten wir es aber anders: Ein erster Versuch scheiterte, weil im Testwagen der Menüpunkt Plug&Charge nicht aktiviert war – ein Anfängerfehler.

Plug & Charge: So richtet man den Dienst ein

Bei einem weiteren Versuch machte ich mit zusammen mit Genesis-Ladefachmann Monish Ananthu auf den Weg. An der ersten Autobahnraststätte verweigerten zwei Ionity-Ladesäulen den Ladeversuch. Möglicherweise lag es an der Mobilfunkverbindung zwischen Säule und Hubject-Server oder an dem Server selbst oder an den Säulen, sagt Monish. An einem zweiten Standort funktionierte es dagegen problemlos.

Fahreindrücke, Rekuperation und Assistenten

Und sonst? Nun, die 234 kW sorgen für eine gute Beschleunigung, auch wenn mir die Spucke nicht so wegblieb wie beim kürzlich gefahrenen Volvo XC40 mit 300 kW. Wesentlich besser als bei den Schweden sind jedoch die Einstellmöglichkeiten für die Rekuperation: Von reinem Segeln bis One-Pedal-Driving sind vier Stufen wählbar. Die automatische Rekuperation ist weniger hilfreich: Vor einem Stoppschild jedenfalls bremste das Auto nicht automatisch herunter.

Die Rekuperation wird mit zwei Lenkradwippen eingestell

Auch die Assistenzsysteme sind nicht so gut wie bei der deutschen Premiumkonkurrenz oder bei VW. So wird das Tempolimit nur auf der Autobahn automatisch übernommen. Das extra vorgestellte Anhänger-Stabilitätssystem arbeitet zwar mit dem ESP zusammen, schützt aber nicht gegen das berüchtigte Pendeln des Hängers und hilft auch nicht beim Zurücksetzen. Positiv aber: Das System erkannte sofort das Einfahrt-verboten-Schild einer Einbahnstraße und warnte mich.  

Generell beeindruckt die Hightech-Atmosphäre im Auto – wie beim Ioniq 5, aber hier gibt es noch ein paar Gimmicks mehr, so zum Beispiel eine Virtual-Reality-Darstellung in den Instrumenten: Die reale Straße wird mit Abbiegepfeilen kombiniert. Schick, aber ehrlich gesagt konnte ich keinen wirklichen Mehrwert erkennen. Das Head-up-Display und der Blick nach vorn bietet die gleichen Informationen.

Zur Batterie bestätigte uns Produktmanager Dominik Kling, dass die Zellen von SK Innovation kommen. Ob die angegebenen 77,4 kWh die Brutto- oder die Netto-Kapazität sind, wusste er auch nicht so genau; man erhalte da keine richtigen Informationen. Nachdem uns ein Kia-Produktmanager zum EV6 gesagt hatte, das wäre die Brutto-Kapazität, rang sich Kling dazu durch, dass das die nutzbare Kapazität sei – hier sind wir also so klug wie zuvor.

Ladeplanung und Batterie-Vorkonditionierung

Eine Wärmepumpe war bisher schon Serie. Neu ist dagegen die Ladeplanung für längere Strecken: Nach der Eingabe von München als Navi-Ziel schlug das System mehrere Ladestationen vor, die jeweils im Abstand von etwa 200 km lagen und nannte auch die Zahl der verfügbaren Ladepunkte sowie die Ladeleistungen. Eine detaillierte Ladeplanung soll ab Ende des Jahres möglich sein. Dann wird einem das System auch sagen, wie lange an welchem Stopp geladen werden soll.

Navigation mit Ladeplanung für die Fahrt Berlin-München

Was die Vorkonditionierung der Batterie vor dem Schnellladen angeht, so gibt es nur eine automatische Vorwärmung/Kühlung bei Eingabe eines HPC-Standorts ins Navi. Wie Volvo beim XC40 verzichtet Genesis auf eine Möglichkeit zum manuellen Vorkonditionieren. Die Begründung ist die gleiche: Der Stromverbrauch wäre zu groß, wenn man die Vorkonditionierung zu früh starte.

Die Reichweite des gefahrenen GV60 Sport wird mit 470 km nach WLTP angegeben; besonders viel ist das nicht, doch dafür laden die Elektroautos des Hyundai-Konzerns ja extrem schnell: Der GV60 lädt mit bis zu 240 kW, und in 18 Minuten geht es von 10 auf 80 Prozent. So schnell laden sonst nur wesentlich teurere Autos wie der Porsche Taycan oder der Lucid Air. Nur Tesla dürfte mit den 250 kW Maximalleistung am Supercharger 3 in die Nähe der Hyundai-Kia-Genesis-Modelle kommen, auch wenn es keine offizielle Zahl zur Ladedauer gibt und die Ladeleistung bei Tesla schnell nachlässt, wie unsere Analysen zeigten.

Konkurrenzvergleich

Zu den Rivalen des Genesis GV60 Sport gehören die Kompakt-SUVs der Premiumkonkurrenz sowie das Tesla Model Y. Hier eine Kurzübersicht der wichtigsten Autoquartett-Daten (bessere Werte gefettet):

Man sieht: Der Genesis bietet keine Top-Reichweite, dafür aber schnelles Laden; der Stromverbrauch ist der höchste im Vergleich. Systemleistung und Sprintwert liegen im mittleren Bereich. Der hohe Preis ist durch die aufgeführten Daten nicht gerechtfertigt; ob die vielen Gimmick das aufwiegen, muss jeder selbst wissen.

Allzu viele Kunden hat Genesis bislang nicht: Vom GV60 wurden laut KBA-Statistik in den ersten vier Monaten des Jahres gerade mal 75 Autos in Deutschland verkauft. Dazu kamen noch 13 Elektro-G80 und 60 Elektro-GV70. Zählt man noch die Verbrenner hinzu, kommt man auf knapp 400 Autos in vier Monaten. Im Jahr 2022 waren die Zahlen offenbar noch so gering, dass die Autos nicht einmal in der KBA-Statistik auftauchten.

Fazit

Trotz der homöopathischen Verkaufszahlen: Der Genesis GV60 ist ein technisch hochinteressantes Auto. Zu seinen Stärken gehören die hohe Ladegeschwindigkeit und die vielen Gimmicks. Der hohe Stromverbrauch und die eher niedrige Reichweite stehen auf der Negativseite, genauso wie der hohe Preis.