Selbst Branchenprofis sind oft überfordert, wenn es um die Modellbezeichnungen der Ford-Transporter geht. Die ganze Erklärung erspare ich Ihnen, hier nur die Kurzversion: Ford bietet einen kleinen, einen mittleren und einen großen Lieferwagen an. Der neueste ist das mittelgroße Modell namens Custom. Mit Elektroantrieb und in der verblechten Version für die gewerbliche Kundschaft heißt er Ford E-Transit Custom. Diesen haben wir nun getestet.

Wie der verglaste Kollege E-Tourneo Custom ist der E-Transit Custom seit Ende 2023 bestellbar. Beide bekommen eine 64-kWh-Batterie für rund 330 km Reichweite. Während die fossil angetrieben Versionen Front- oder Allradantrieb haben, besitzen die Elektroversionen stets Heckantrieb. Bei unserem E-Transit Custom kann man zwischen 100 und 160 kW Antriebsleistung wählen. Außerdem gibt es noch die Längen L1 (5,05 m lang mit 5,8 m3 Ladevolumen) und L2 (5,45 m mit 6,8 m3 Ladevolumen) sowie verschiedene Ausstattungen. Die günstigste Version, der Kastenwagen L1 mit 100 kW in der Ausstattung Trend, kostet 57.953 Euro mit Mehrwertsteuer.

  Ford E-Transit Custom
100 kW L1
Ford E-Transit Custom
160 kW L1
Länge x Breite x Höhe 5,05 m x 2,04 m x 2,04 m 5,05 m x 2,04 m x 2,04 m
Antrieb RWD 100 kW, 415 Nm RWD 160 kW, 415 Nm
Höchstgeschwindigkeit 110 km/h 130 km/h (optional 150 km/h)
WLTP-Stromverbrauch 22,0 kWh/100 km 23,3 kWh/100 km
Akku 64 kWh netto  64 kWh netto
WLTP-Reichweite 325 km (Testfahrzeug Limited) 308 km (Testfahrzeug Sport)
Max. DC-Ladeleistung 125 kW 125 kW
Min. DC-Ladedauer 39 min (10-80%) 39 min (10-80%)
Ladevolumen 5,8 m3 5,8 m3
Zulässiges Gesamtgewicht 3.225 kg 3.225 kg
Nutzlast 970 kg (Testfahrzeug Limited) 962 kg (Testfahrzeug Sport)
Anhängelast 2,3 Tonnen 2,3 Tonnen
Basispreis L1 (5,05 m) brutto 57.953 Euro (Trend) 60.393 Euro (Trend)
Basispreis L2 (5,35 m) brutto 58.905 Euro (Trend) 61.345 Euro (Trend)

Cockpit und Bedienung

Ich starte ohne große Einführung, setze mich gleich in einen der hellblauen Transporter. Zum Entriegeln gibt es einen (elektronischen) Fahrzeugschlüssel, der Systemstart erfolgt aber serienmäßig per Knopf. Keyless Entry gibt es gegen Aufpreis; damit muss der Paket-Lieferant nicht bei jedem halt wieder den Schlüssel ins Türschloss stecken.  

Das Cockpit ist deutlich Pkw-ähnlicher als beim kürzlich getesteten Mercedes eVito, der zu den wichtigsten Konkurrenten zählt. Während der Mercedes noch traditionelle Instrumente mit runden Skalen hat, zeigt der Ford die Daten auf einem zeitgemäßen Instrumentendisplay an. Dazu kommt serienmäßig ein 13-Zoll-Touchscreen.

Ford E-Transit Custom (2024) im Test

Monitorausstattung wie bei einem Pkw: 13-Zoll-Touchscreen und ein Instrumentendisplay

Sehr positiv fiel auf, dass der E-Transit Custom in der Länge L1 genug Platz in der Kabine bietet – auch größere Beifahrer müssen nicht wie beim eVito Angst haben, ihre Beine unterzubringen. Anders als bei dem Mercedes kann man im Ford auch einen kleinen Rucksack zwischen den Insassen abstellen. Der ebene Kabinenboden und die Platzverhältnisse erlauben es auch, bequem von links nach rechts durchrutschen und auf der Beifahrerseite auszusteigen – hier ist der Ford ebenfalls besser.

Weiteres Plus: Man sitzt höher als im 10 cm niedrigeren eVito. Das merke ich, als ich im Stadtverkehr hinter einem herfahre. So kann ich im Stadtgetümmel gut über den Mercedes und die anderen Autos drübergucken.   

Ford E-Transit Custom (2024) im Test

Ebener Kabinenboden, leichtes "Durchrutschen"

Der Getriebemodus (P, N, R, D) wird rechts über einen Lenkradstock aktiviert. Am gleichen Hebel gibt es noch eine L-Taste für verstärkte Rekuperation. Deren Stärke hängt vom gewählten Fahrmodus ab, aber mit "L" erhöht sie sich noch ein wenig.

Ford E-Transit Custom (2024) im Test

Die Fahrmodi werden über den Touchscreen eingestellt: Es gibt Eco, Normal und Sport sowie "Ladung/Anh.". Eco ohne L-Modus aktiviert die schwächste Rekuperation (das Segeln), Sport mit L-Modus die stärkste. Wenn man weiter nach unten scrollt, entdeckt man auch noch einen One-Paddle-Driving-Modus. Damit wird der Kriechgang deaktiviert, man kommt also allein durch das Freigeben des Gaspedals zum Stopp.

Ford E-Transit Custom (2024): Die Moduseinstellungen

Eine adaptive Rekuperation (eine automatische Einstellung, bei der sich die Rekuperationsstärke auch bei deaktiviertem Abstandstempomat am Vordermann oder an einem folgenden Tempolimit orientiert) und Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperation gibt es jedoch nicht – hier ist der eVito überlegen.

Ford E-Transit Custom (2024): Die Buttons unter dem Touchscreen sind etwas klein geraten. Die Taste ganz rechts bringt die Modus-Einstellungen aufs Display

Die Buttons unter dem Touchscreen aus der Nähe: Mit der Taste ganz rechts werden die Modus-Einstellungen aufs Display gebracht

Was mir auch nicht so gut gefallen hat: Die recht weit vom Fahrer entfernten Tasten unter dem Touchscreen sind ziemlich klein. Zumindest ein alternder Boomer wie ich kann die Beschriftung nicht mehr erkennen, ohne sich hinunter zu beugen.

Fahreindrücke und Assistenzsysteme

Damit die Fuhre nicht ganz leer ist, ist mein Testwagen mit 400 Kilo beladen, also mit knapp der Hälfte der Nutzlast. Das Ford-Fahrwerk kam mir ziemlich holprig vor, aber da der Straßenbelag deutlich schlechter war als bei meinem eVito-Test, kann ich da nicht vergleichen.

In der zuerst gefahrenen 160-kW-Motorisierung beschleunigt den Transporter wie ein Elektro-Pkw. Den Sprintwert nennt Ford nicht, aber es fühlt sich wirklich flott an. Mit der später gefahrenen 100-kW-Version bin ich natürlich nicht ganz so flott unterwegs, aber für den Lieferbetrieb in der Stadt und auch für den gelegentlichen Sprint beim Auffahren auf die Autobahn reicht es locker. Und der Wagen ist deutlich flotter als der eVito, der allerdings auch nur 85 kW leistet.

Die Assistenzsysteme sind ähnlich wie bei einem modernen Pkw. Der Abstandstempomat funktioniert ganz ordentlich; er übernimmt bei entsprechender Einstellung auch automatisch das Tempolimit. Allerdings lässt das Auto beim Stopp an der Ampel immer fast eine Fahrzeuglänge Platz zum Vordermann – da besteht noch Optimierungsbedarf. Doch das wichtigste "Assistenzsystem" für mich (und alle, die nur selten einen Kastenwagen fahren) ist der kamerabasierte Innenspiegel: Er ermöglicht es, sozusagen durch die zwei Blechwände hinter dem Fahrer durchzugucken.

Ford E-Transit Custom (2024) im Test

Wirklich nützlich: Der kamerabasierte Innenspiegel für rund 1.200 Euro Aufpreis

Ein nützliches Detail ist auch das kippbare Lenkrad, das Ford schon bei der Vorstellung des E-Transit Custom im November hervorgehoben hatte. Eine kleine Klappe am unteren Lenkradrand erinnert mich daran. Aber die Bedienung muss ich mir erst erklären lassen. Es gibt einen Knopf an der hinteren Lenkrad-Unterseite. Wenn man den drückt, kann man das Steuer entweder um 45 Grad kippen (und zusammen mit der Klappe als Stütze für ein Klemmbrett nutzen) oder gleich ganz in die Waagrechte, um darauf die Brotzeit auszubreiten.

Ford E-Transit Custom (2024) im Test
Ford E-Transit Custom (2024): Das Lenkrad in 45-Grad-Position. Die Klappe hält das Notizbuch fest

Antrieb, Akku und Aufladen

Anders als beim eVito, wo eine (in aller Regel weniger effektive) Asynchronmaschine zum Einsatz kommt, verwendet Ford einen Permanentmagnet-Motor. Und anders als der Mercedes, der Frontantrieb hat, besitzt der Ford Heckantrieb – der dürfte zumindest bei schwerer Beladung bessere Traktion bieten. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei der 100-kW-Version auf 110 km/h beschränkt, bei der 160-kW-Variante sind serienmäßig 130 km/h möglich, gegen Aufpreis auch 150 km/h.

Die Batterie fasst wirklich nur 64 kWh, nicht 74 kWh, wie Ford bei der ersten Vorstellung sagte. Es handelt sich also nicht um den gleichen Akku wie im F-150 Lightning, wie damals versprochen.

Der britische Ford-Antriebsexperte sagte mir bei dem Termin, die Batterie bestehe aus "9 arrays and 3 stacks". Wenn ich richtig verstanden habe, sind damit 9 mal 3 gleich 27 Module gemeint. Die Batterie enthält 276 Pouch-Zellen, die Konfiguration ist 92s3p. Die Zellen kommen vom koreanischen Hersteller SKI; daraus stellt Ford in Ungarn selbst die Module zusammen. Gebaut wird der E-Transit Custom im rumänischen Craiova.

Ford E-Transit Custom (2024): Die Batteriezellen haben eine Pouch-Form (rechts im Bild: Produktspezialist Custom, Hannes Kurt)

Die Batteriezellen kommen von SKI und haben eine Pouch-Form

Die Reichweite von rund 330 km nach WLTP ist nicht berühmt, dürfte aber für den innerstädtischen Lieferverkehr ausreichen. Aufgeladen wird rechts vorne, also auf der Bordsteinseite. Das praktische Plug&Charge unterstützt Ford nicht. Am Schnelllader sind bis zu 125 kW möglich. Damit soll man den Akku in 39 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen können. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von (ziemlich lahmen) 1,1 kWh/min. Gute Pkw-Batterien (mit 400 Volt) lassen sich mit 1,9 kWh/min aufladen.

Der eVito braucht für seinen 60-kWh-Akku allerdings gleich 50 Minuten, was 0,8 kWh/min entspricht. Optional kann man bei Mercedes die Ladezeit auf 35 Minuten verkürzen, was immerhin 1,2 kWh/min entspricht. 

Normalerweise dürfte der Wagen aber mit Wechselstrom geladen werden. Mit dem serienmäßigen 11-kW-Bordlader ist das locker über Nacht (in 6,7 Stunden) möglich. Optional soll es sogar einen 22-kW-Bordlader, der allerdings in der deutschen Preisliste nicht auftaucht.

Ebenfalls optional gibt es bidirektionales Laden: Für rund 1.400 Euro Aufpreis gibt es zwei 230-Volt-Steckdosen im Laderaum und eine Steckdose im Cockpit, über die man das Notebook oder elektrische Werkzeuge mit bis zu 2,3 kW versorgen kann. 

Ladeplanung für längere Strecken

Auf längeren Strecken übernimmt das aufpreispflichtige Navigationssystem die Ladeplanung. Ich versuchte, mich per Sprachsteuerung (ja, auch die hat der Elektro-Custom) nach Paris navigieren zu lassen, mir wurden aber nur nahegelegene Restaurants mit Paris im Namen vorgeschlagen.

Ford E-Transit Custom (2024): Bei unserem Versuch, per Sprachsteuerung nach Paris zu navigieren, wurden nur Restaurants in der Nähe angezeigt

Per Sprachsteuerung nach Paris zu navigieren: Nur Restaurants in der Nähe werden angezeigt

Ford E-Transit Custom (2024): Die berechnete Route mit den Ladestopps. Die Eigenschaften der einzelnen Stopps anzuzeigen, gelang uns nicht. laut Ford lag das an irgendwelchen Konnektivitätsproblemen

Nach Tastatureingabe wurde eine Route mit 3 Ladestopps berechnet

Bei Eingabe über die Tastatur klappte es: Das System knobelte eine Route mit drei Ladestopps aus. Es gelang mir aber nicht, die Details zu diesen Ladestopps (wie viele Ladesäulen, welche Ladeleistungen und ob sie gerade belegt sind) einzusehen. Die Ford-Experten meinten, das müsse an den Konnektivitätseinstellungen liegen. Immerhin soll der Akku automatisch fürs Schnelladen vortemperiert werden. Auch eine Wärmepumpe zum effizienten Aufheizen und Kühlen der Kabine ist Serie, genauso wie eine Klimaautomatik, Parkpiepser vorn und hinten sowie eine Rückfahrkamera. Die Basisversion hat eine Schiebetür rechts, optional gibt es eine zweite.

Fazit

Der Ford E-Transit Custom tritt gegen den kürzlich getesteten Mercedes eVito an. So konnte ich den Ford gut vergleichen. Dabei fiel auf, dass die 100-kW-Version des Ford deutlich flotter wirkt als der nur 85 kW starke eVito, und dass die Monitorlandschaft bei Ford deutlich zeitgemäßer ist.

Die gewerbliche Kundschaft wird mehr interessieren, dass das Cockpit viel geräumiger als beim eVito ist, so dass die Beine und Gepäck leichter Platz finden. Auch kann man hier gut nach rechts durchrutschen. Insgesamt aber verstehen wir nun besser, dass der Ford Transit Custom der Marktführer in der Ein-Tonnen-Klasse ist, und nicht der Vito ...

Bildergalerie: Ford E-Transit Custom (2024) im Test