Xpeng G9: Was taugt die Software des Mittelklasse-SUVs?

He Xiaopeng, der Gründer und Chef von Xpeng, dessen Vornamen Xiaopeng die Marke auch ihren Namen verdankt, ist von der Ausbildung her Informatiker. So ist es nur folgerichtig, dass die Fahrzeuge Mobile Devices auf Rädern sind, wie die Marke selbst sagt. Und keine Autos, denen man noch etwas Elektronik mitgegeben hat. Das merkt man dem Xpeng G9 wirklich an, wie wir bei einem Event im Osten von München festgestellt haben.

Primär wollte uns Xpeng mit seinen Over-the-Air-Updates vertraut machen. Die sollen die Software (von allen Elektroautos der Marke, vom P7 über den G6 bis zum G9) ständig aktualisieren und verbessern; größere Updates soll es vierteljährlich geben. Betroffen davon sind Assistenzsysteme, Navigation, die Menüstrukturen am Touchscreen, die Sprachbedienung und die App. Ich habe mit das ganze Bediensystem der Version 5.X.X genauer angeguckt und nachgeprüft, wie weit man mit der Software ist. Aber da die Mobile Devices auch Räder haben, bin ich mit einem Kollegen auch eine Stunde gefahren, und zwar mit der Allradversion des Xpeng G9.

Mit 4,89 Meter Länge gehört der Xpeng G9 in die obere Mittelklasse; er ist also ein Konkurrent des Audi Q6 e-tron. Die Optik bleibt schlicht, wozu auch die versenkten Türgriffe beitragen. Hat man den Schlüssel in der Tasche, fahren die Griffe automatisch aus. Wenn das Auto dagegen offen ist, muss man den Griff umständlich per Hand herausfummeln. Die Türen sind rahmenlos; ein Kollege sagte mir, das hätte im Winter den Nachteil, dass leicht Schnee vom Dach ins Auto fällt. Die Verglasung ist nur einfach. Innen gibt es ein großes oder vielmehr riesiges Glasdach, allerdings ohne Rollo.

Drei Displays sind beim G9 serienmäßig

Bild von: InsideEVs

Man muss den Xpeng G9 nicht eigens anschalten; das System wird gleich beim Entriegeln aktiviert. Beim Einsteigen fallen einem sofort die riesigen Displays am Armaturenbrett auf: Neben dem Instrumentendisplay sind das ein großer Touchscreen für die Person am Steuer und ein gleich großer vor dem Beifahrersitz. Letzterer erscheint von Fahrersitz aus gedimmt, um Ablenkung zu vermeiden. Der Monitor dient zum Beispiel dazu, Youtube-Videos zu gucken; den Sound soll man am besten über Bluetooth-Kopfhörer genießen.

Da es im Cockpit kaum Tasten und Knöpfe gibt, muss man Lenkrad und Außenspiegel über den Touchscreen und die Röllchen am Lenkrad einstellen – das kennen wir inzwischen von Tesla und vielen chinesischen Autos. Danach drückt man den Hebel rechts am Lenkrad nach unten und rollt los.

Einstellung der Außenspiegel über Touchscreen und die Röllchen am Lenkrad

Bild von: InsideEVs

Drückt man den Hebel dann nochmal herunter, ist der Abstandstempomat aktiviert, beim nächsten Druck auch der Spurhalteassistent. Diese beiden Elemente funktionieren ordentlich, soweit sich das bei einer kurzen Fahrt beurteilen lässt. Das Auto fährt relativ lang autonom, ohne dass ich das Steuer anfassen muss. Wird das dann doch nötig, reicht kein einfaches Berühren, man muss am Steuer rütteln – es handelt sich also nicht um kapazitive Technik.

Der Getriebemodus wird mit diesem Hebel gewählt. Wenn man in Fahrt ist, kann man mit einem Druck nach unten den Abstandstempomaten (ACC) aktivieren, ein zweiter Druck aktiviert auch den Spurhalteassistenten

Bild von: InsideEVs

An einer Ampel hält der Xpeng nach sanftem Abbremsen in vernünftigem Abstand zum Vordermann – ohne, dass ich die Bremse betätigen muss. Erstaunt war ich, dass der Wagen auch nach über einer Minute selbständig wieder anfährt; vermutlich ist das erlaubt, weil der G9 per Innenraumkamera checkt, dass ich nach vorne gucke.

Der Xpeng G9 AWD Performance mit 405 kW hat einen vehementen Vortrieb. Ganz so extrem wie der Sprintwert von 3,9 Sekunden wirkt die Beschleunigung bis etwa 60 km/h aber nicht – der tags darauf gefahrene Hyundai Ioniq 5 AWD mit 5,3-Sekunden-Sprint wirkte im Sportmodus eher noch flotter.

Die Stärke der Rekuperation lässt sich für jeden Fahrmodus separat festlegen - und die Einstellung bleibt erhalten

Bild von: InsideEVs

Auch die Rekuperation ist relativ schwach, und das sogar im Modus "X-Pedal". Man kommt auch nicht bis zum kompletten Stillstand. Die Energierückgewinnung wird auch nicht per Paddles am Lenkrad eingestellt, man muss dazu den Touchscreen bemühen. Dabei greifen die normalen Fahrmodi und die Rekuperations-Einstellung ineinander.

Wählt man zum Beispiel im Eco-Modus die schwache Rekuperation, bleibt diese Koppelung bestehen. Wählt man dann den Sport-Modus und X-Pedal für die Rekuperation, bleibt auch diese Paarung erhalten. Danach wechselt man durch Umschalten zwischen Eco und Sport auch den Reku-Modus. Legt man sich die Fahrmodi als Icon auf den unteren Bildschirmrand, dann kann man auf diese Weise recht schnell zwischen den Reku-Einstellungen wechseln – praktisch. 

Auch sonst hatte ich bei der Bedienung keine Probleme. Die Menüpunkte sind in aller Regel gut übersetzt. Was ich bei BYD-Fahrzeugen auch schon ganz anders erlebt habe – da musste ich teils raten, was gemeint sein könnte. Allerdings ist das System extrem umfangreich. Es gibt Einstellmöglichkeiten für alles Mögliche. Meiner Ansicht nach hat es Xpeng hier etwas übertrieben. Featuritis ist wohl das passende Wort dafür: Man wollte offenbar so viele Wünsche erfüllen wie möglich, und das Resultat ist ein ziemlich überladenes System, das viele Autofahrerinnen und Autofahrer überfordern dürfte. Außerdem funktioniert noch nicht alles.

Drei Routen von München nach Paris zur Auswahl

Bild von: InsideEVs

So zum Beispiel bei der Ladeplanung. Über die Sprachbedienung (die anders als beim Test des Xpeng G9 vom Kollegen Manuel Lehbrink vor einem Jahr auch deutsch funktioniert) wähle ich Paris als Ziel. Das Auto schlägt mir drei Routen vor: eine ist auf Zeit optimiert, eine auf Strecke und eine auf Verbrauch. Ich wähle die zeitbasierte und tippe dann auf das Ladesäulen-Symbol, denn erst dann werden auch Ladestopps empfohlen. Das System schlägt zwei Stopps vor; die Ladestationen erscheinen in einer Liste. Soweit so gut. Doch die Angaben zu den Stopps sind weder plausibel noch sinnvoll.

So soll ich an einer Total-Energies-Säule, die offenbar 460 kW zur Verfügung stellt, in nur 14 Minuten von 15 auf 100 Prozent laden können. Auch wenn der Xpeng G9 schnell lädt – das ist unmöglich, denn der G9 braucht nach Herstellerangabe 15 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Der herbeigerufene Techniker stimmt mir zu und vermutet, dass die Ladedauer hier aus der maximalen Ladeleistung der Säule errechnet wird. Er macht ein Foto und will den Fehler in den OTA-Update-Prozess einbringen.

Bild von: InsideEVs

Das Beispiel macht auch deutlich, dass die Einstellungen zum Aufladen noch nicht berücksichtigt werden. Denn ich hatte festgelegt, dass nur bis 80% geladen wird, das Auto aber wollte bis 100% laden (was generell nicht sinnvoll ist). Der Techniker nickt: Das arbeitet noch nicht zusammen, sagt der Chinese in akzeptablem Deutsch.

Außerdem kann man an dieser Stelle weder nach Ladeleistung noch nach Anbieter (zum Beispiel Ionity) filtern. Das ist nur möglich, wenn man Ladestationen in der Nähe oder entlang der Route sucht, aber nicht bei der Ladeempfehlung.

Wir haben uns auch den Innenraum und den Kofferraum des Xpeng G9 genauer angesehen. Mehr dazu vielleicht später in einem separaten Artikel. Die folgenden Fotos und die Bildunterschriften geben aber wohl schon einen guten Überblick:

Bildergalerie: Xpeng G9 (2025, Bilder zum Test)

52

Quelle: InsideEVs

Mehr zu Xpeng:

Xpeng mit Verbesserungen per OTA-Update

Xpeng: 7 Jahre Garantie aufs Auto, 8 Jahre auf den Akku

Fazit

Wie gut ist nun die Software von Xpeng? Nun, zu den Pluspunkten gehört, dass das System schnell arbeitet und dass die Übersetzungen gut verständlich sind. Außerdem ist das System sehr flexibel: Oft benötigte Funktionen kann man selbst in einer Leiste anordnen, man kann festlegen, welche Inhalte auf dem Touchscreen links und welche rechts erscheinen sollen, und auch das Größenverhältnis zwischen links und rechts lässt sich ändern. Generell kann man in den Xpeng-Fahrzeugen fast alles einstellen, beim G9 sogar die Farbe des Lichts für den Schminkspiegel.

Aber es funktioniert noch längst nicht alles wie es soll. Das zeigt die Ladeplanung: Die Grundfunktionalität ist vorhanden, das Auto gibt Empfehlungen für Ladestopps – was durchaus noch nicht alle Elektroautos können. Aber die Angaben zu den Ladestopps sind nicht plausibel (um nicht zu sagen irreführend oder falsch). Und getroffene Einstellungen wirken sich nicht aus.

Das zeigt das grundsätzlich andere Herangehen an die Software in China: Statt Funktionalitäten erst zu implementieren, wenn die Features auch funktionieren, programmiert man die Funktion und bessert per OTA-Update nach. Ein wenig erinnert das an das oft zitierte Bananenprinzip: Das Produkt reift bei der Kundschaft.