Xpeng G6 und G9 (2026): Neue Versionen mit LFP-Akkus im Kurztest

Die 800-Volt-SUVs von Xpeng, sowohl der G6 als auch de G9, kamen erst 2024 auf den Markt. Doch schon jetzt bekommen beide ein Update. Optisch ändert sich nicht viel, aber unterm Blech tut sich was: Die NMC-Batterien wurden durch LFP-Akkus ersetzt. Dadurch sinkt die Speicherkapazität, aber die Lade-Performance verbessert sich. Wir haben beide Autos rund um München getestet.

Beim Xpeng G6 handelt es sich um ein 4,76 Meter langes Coupé-SUV, während der G9 mit 4,89 Meter dreizehn Zentimeter länger ist und zudem einen klassischen SUV-Aufbau ohne Coupé-Ambitionen hat. Beide werden in drei Motor-Akku-Kombinationen angeboten. Wir fuhren jeweils die stärkste Version mit Allradantrieb und der größeren Batterie. Hier ein kleiner Überblick über die Änderungen:

Wie zu sehen stieg jeweils die Leistung ein wenig, aber vor allem wurden die Akkus ausgetauscht. Im deutschen Konfigurator wird für die alten Versionen der Bruttowert angegeben, bei den neuen aber die "Batterie-Bruttokapazität netto", was offen lässt, ob es Brutto- oder Netto-Werte sind. Dennoch wird deutlich, dass die neuen Batterien weniger Speicherkapazität haben. Beim G6 erhöhte sich zudem der Verbrauch etwas, was zu geringerer Reichweite führt. Beim G9 dagegen sank der Verbrauch, was trotz der kleineren Batterie eine höhere Reichweite ergibt.

Reichweiten und Aufladen

Nach wie vor sind die Reichweiten ordentlich, aber nicht üppig. Das gilt vor allem auf der Autobahn, wo der Verbrauch von Elektroautos typischerweise etwa ein Drittel höher ist als nach WLTP (wenn man nicht schneller als etwa 110 oder 120 km/h fährt). Da niemand den Akku komplett leer fährt, bleiben von den 540 km des neuen G9 AWD damit nur noch etwa 320 km Reichweite. Nach etwa drei Stunden Fahrt muss man also laden. 

Und nun kommt das Positive, denn die Akkus lassen sich sehr schnell laden. Kollegen berichteten von deutlich über 300 kW nach ihren Ladeversuchen. Wir hatten allerdings Pech: Sowohl beim Laden des G6 wie beim G9 mussten wir uns die 350 kW der Ionity-Säule teilen mit nebenan ladenden Elektroautos. Außerdem begann unser Ladevorgang bei recht hohem Ladestand (SoC). Trotz der ungünstigen Voraussetzungen kamen wir im Bereich von 55 bis 80 % SoC auf durchschnittlich etwas mehr als 200 kW beim G6 und rund 220 kW beim G9. Hier die Ladekurven:

Bilder von: InsideEVs

Bilder von: InsideEVs

Ladeplanung

Wir haben auch die Ladeplanung erprobt. Nach dem Sprachkommando "Hey Xpeng, navigiere nach Paris" schlugen beide Modelle jeweils drei verschiedene Routen vor. Die passenden Ladestationen wurden leider nicht gleich dazu eingetragen.

G6: Drei Routenoptionen von München nach Paris. Beim Antippen des Blitz-Icons werden Ladestationen hinzugefügt. 

Bilder von: InsideEVs

Beim G9 fehlte das Blitz-Icon zum Hinzufügen der Ladestationen, zumindest bei unserem ersten Versuch.

Bilder von: InsideEVs

Beim G6 gab es ein Blitz-Icon, mit dem sich die Ladestationen hinzufügen ließen. Die Ladestopps waren vernünftig, es wurden nur Schnellader berücksichtigt und wir sollten jeweils von etwa 15 bis 80 Prozent laden. Beim G9 aber hatten wir Probleme, denn dort fehlte das Icon. Nach langem Suchen gelang es uns das Exempel schließlich auch hier – vermutlich auf einem anderen Weg durch die Touchscreen-Tiefen.

Bildergalerie: Xpeng G6 AWD Performance (2026)

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Quelle: Xpeng

Die mit Features überladene Software fiel uns schon im März bei unserem letzten Test des Xpeng G9 negativ auf; das hat sich höchstens marginal gebessert. Beim G6 gibt es deutlich weniger Einstellmöglichkeiten, zum Beispiel kann man den minimalen Ladestands an den einzelnen Ladestopps und am Ziel nicht festlegen. Aber dafür gelingt die Ladeplanung auch Anfängern. Deswegen finden wir diese Lösung deutlich besser. Die Voreinstellungen sind vernünftig. Wer schon bei 20 Prozent Ladestand nervös wird, kann ja die Umkreissuche bemühen.

Die allerdings lässt sich (zumindest beim G9) nicht per Sprachbedienung starten. Das Kommando "Navigiere zur nächsten Ladestation" oder "Ich möchte das Auto laden" wusste die virtuelle Assistentin keine Antwort. Der Befehl "Öffne mein Fenster" wurde jedoch korrekt ausgeführt, egal ob das Kommando vom Fahrer- oder vom Beifahrersitz kam.   

Bildergalerie: Xpeng G9 AWD Performance (2026)

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Quelle: Xpeng

Sonstige Bedienung

Auch die sonstige Bedienung ist unnötig kompliziert. Erstens müssen bei beiden Fahrzeugen die Außenspiegel und das Lenkrad über den Touchscreen und Rädchen am Lenkrad eingestellt werden. Zweitens muss man zum Einstellen der Rekuperation oder des Fahrmodus in die Tiefen des Touchscreens eintauchen. Das lenkt enorm ab. Während der Fahrt sollte man das unterlassen oder die Person auf dem Beifahrersitz bitten, die Einstellungen vorzunehmen. Der Innenspiegel im G6 ist nun kamerabasiert. Wir stellten das System aber schnell wieder ab, weil wir sonst Doppelbilder sahen: Bei heller Umgebung sieht man neben dem Kamerabild auch die normale Spiegelung.

Beim G6 öffnet sich der Ladeport, wenn man auf die Ladeklappe drückt, beim G9 hatten wir jedoch Probleme: Ein Daumendruck bewirkt hier nichts, man muss entweder den Touchscreen nutzen oder man findet heraus, dass man die Blitz-Taste an der Fernbedienung zweimal kurz hintereinander drücken muss. Beim G9 fanden wir auch die Einstellung für die Sitzflächen-Verlängerung nicht. Schon klar: Wenn man das Auto besitzt, weiß man wie das alles funktioniert. Dennoch sollte die Bedienung so einfach sein, dass auch Personen zurechtkommen, die das Auto selten nutzen.

Nichts auszusetzen gibt es an der Beschleunigung – kein Wunder bei Sprintwerten von 4,1 Sekunden (G6) bzw. 4,2 Sekunden (G9). Der Vortrieb setzt nicht so vehement ein wie etwa beim Volvo EX40 AWD mit 400 kW, aber man wird sicher keine Power vermissen. Auch am Fahrwerk fanden wir auf den gut geteerten Straßen rund um München nichts zu bemängeln. Auffällig unauffällig waren allerdings die Zweikammer-Luftfederung und die einstellbaren Dämpfer des G9 – der Vorteil des aufwendigen Systems blieb uns zumindest auf den Teststrecken verborgen.

Ausstattung, Preise und Rivalen

Der Xpeng G6 AWD ist gut ausgestattet. 20-Zoll-Alufelgen, elektrische anklapp- und beheizbare Außenspiegel, eine Frontscheibenheizung, Lenkradheizung, Nappaleder-Sitze, ein großes Glasdach sowie ein 10,3-Zoll-Instrumentendisplay und ein 15,6-Zoll-Touchscreen sind Serie. Mit dem 356 kW starken Allradantrieb und 510 km Reichweite kostet er 51.600 Euro.

Für das ähnlich große Model Y Long Range AWD muss man rund 1.400 Euro mehr anlegen. Der Tesla sprintet langsamer (4,8 statt 4,1 Sekunden), dafür ist die Reichweite höher (586 statt 510 km). Beim Laden dürfte der Xpeng die Nase vorne haben. Eine ebenfalls sehr schnell ladende 800-Volt-Alternative ist der Smart #5 AWD Pulse, der mit 432 kW und 540 km Reichweite sowie 400 kW Ladeleistung bietet und mit dem Herstellerrabatt von 2.500 Euro für 52.900 Euro zu haben ist.

Auch die Ausstattung des Xpeng G9 AWD kann sich sehen lassen. 20-Zoll-Aluräder, Soft-Close-Türen, eine sensorgesteuerte Heckklappe, elektrisch anklapp- und beheizbare Außenspiegel, eine beheizbare Frontscheibe, Kunstledersitze, Sitzheizung und -belüftung, ein 10,3-Zoll-Instrumentendisplay sowie gleich zwei 15,0-Zoll-Touchscreens sind serienmäßig.

Für den 423 kW starken Allradler mit 540 km Reichweite zahlt man 72.600 Euro. Hier gibt es mit dem BYD Sealion 7 ebenfalls einen 800-Volt-Rivalen; allerdings lädt er "nur" mit 230 kW. Die Topversion Excellence AWD ist mit 390 kW zudem etwas schwächer und die Reichweite mit 502 km etwas geringer, dafür ist aber auch der Preis deutlich niedriger (60.990 Euro).

Vertrauen in die Xpeng-Fahrzeuge baut die großzügige Sieben-Jahres-Garantie auf. Diese gilt für die Fahrzeuge selbst und kommt zur üblichen Acht-Jahres-Garantie auf den Akku hinzu. Allerdings hat Xpeng im Jahr 2024 nur etwa 400 Fahrzeuge in Deutschland verkauft, und 2025 werden es kaum mehr werden. Zudem ist das Vertriebsnetz mit etwa 30 Händlern in Deutschland noch nicht sehr dicht. Wir würden die Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass es die Marke auch in ein paar Jahren noch gibt – sodass man jemanden findet, der den Wagen im Fall der Fälle repariert.

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Unter dem Strich      

Beim Schnellladen sind der Xpeng G6 und G9 kaum zu schlagen; die Reichweiten sind ordentlich, aber nicht Spitze. Das sei wegen des schnellen Ladens nicht so wichtig, sagten uns die Xpeng-Sprecher. Doch auf der Langstrecke ist nun mal beides von Vorteil. Das kompensiert das chinesische SUV-Pärchen mit umfassender Ausstattung und recht günstigen Preisen.

Allerdings schläft die Konkurrenz nicht. War Xpeng mit seinen 800-Volt-SUVs bis vor Kurzem noch ziemlich allein auf weiter Flur, so gibt es inzwischen Rivalen von BYD und Smart. Zu diesen Marken hätten wir ehrlich gesagt mehr Vertrauen als zum vergleichsweise kleinen Newcomer Xpeng. Und wesentlich günstiger als deren Fahrzeuge ist Xpeng nicht mehr.