Kritisches Video von Nextmove zu den "MiC"-Modellen mit Lithiumeisenphosphat-Batterien

Das Tesla Model 3 aus China (im Tesla-Jargon MiC, für Made in China) hat andere Batterien als die Autos aus Fremont: Hier werden Lithiumeisenphosphat-Akkus (LFP-Akkus) verwendet. Model-3-MiC-Besitzer beschweren sich nun in den einschlägigen Foren über Ladeverluste und geringe Reichweite. Die deutsche Elektroauto-Vermietung Nextmove geht den Vorwürfen in einem interessanten Video (siehe oben) auf den Grund. 

LFP-Batterien enthalten kein Kobalt, altern viel langsamer und neigen nicht zum thermischen Durchgehen. Zu den Nachteilen gehören Probleme bei Kälte und eine geringere Energiedichte. Bei LFP-Batterien besteht der Pluspol aus Lithiumeisenphosphat (LiFePO4) und nicht aus Lithiumcobaltoxid (LiCoO2), das bei Temperaturen über 180 Grad Sauerstoff abgibt. Dieser Sauerstoff kann mit organischen Elektrolyt-Materialien reagieren – der Akku brennt. Bei LFP als Kathoden-Material wird dagegen kein Sauerstoff freigesetzt.

Zu den Nachteilen von LFP gegenüber konventionellen NMC-Batterien (Nickel Mangan Cobalt) und NCA-Batterien (Nickel Cobalt Aluminium) gehören ein schlechteres Ladeverhalten und eine geringere Reichweite bei Kälte. Genau darüber beschweren sich nun die Model-3-MiC-Besitzer in den einschlägigen Foren.

Akku wird bei Supercharger-Anfahrt vorgewärmt

Das Nextmove- Video ist fast eine Stunde lang, aber es lohnt sich, zumal sich die Werbung darin auf ein paar Minuten beschränkt. Nextmove-Chef Stefan Moeller führt darin mehrere Tests durch, um das Batteriemanagement zu verstehen. Zu sehen ist zum Beispiel, wie Tesla den Akku fürs Schnellladen vorwärmt, wenn man einen Supercharger ins Navi eingibt. Das ist sinnvoll, da die Ladeverluste bei kalter Batterie vermieden werden. Aber es kostet Energie – und Geld: Laut Moeller kann man dafür etwa fünf Euro zahlen. 

Interessant ist auch die Ladekurve: Selbst bei warmem Akku wird am Ionity-Charger die maximale Ladeleistung von 120 kW nur kurz erreicht, schon nach zehn Minuten fällt die Kurve auf rund 75 kW – und damit langsamer als die Konkurrenz wie zum Beispiel VW, so Moeller.

Hohe Vampir- und Ladeverluste

Moeller kritisiert auch das Verhalten im Stand: "Ich kenne kein anderes Serien-E-Auto, das beim Rumstehen so viel Strom zieht wie Tesla." Diese im Jargon Vampirverluste genannten Energieverluste sollen laut Betriebsanleitung ein Prozent am Tag betragen. Moeller ermittelte das Doppelte, was zu 100 Euro Stromkoste im Jahr führt. VW gibt die Vampirverluste beim ID.3 laut Moeller mit 1 bis 2 kWh an – aber pro Monat, nicht pro Woche.

Auch die Ladeverluste an einer Wallbox hat Nextmove ermittelt, und zwar als Differenz zwischen der verfahrenen Energie laut Bordcomputer und der von der Wallbox abgegebenen Energie. Sie betrug 19 Prozent: "Kein guter Wert", kommentiert Moeller. Der Grund lag jedoch im kalten Akku, da dann der Akku beim Laden geheizt wird. Noch größer sind diese Verluste bei 10 Ampere an der Schuko-Dose. Die Ladekurven zu seinen Tests zeigt Moeller im Video aber auch in einem englischsprachigen Artikel.  

In puncto Reichweite geht es Moeller vor allem um die falschen trügerischen Anzeigen. So zeigt das Auto manchmal noch 14 Prozent Reichweite an, aber in Wirklichkeit ist der Akku fast leer. Oder man erhält die Meldung, dass der Ladevorgang abgeschlossen ist, doch das Auto zeigt nur 91 Prozent SoC an. Laut Moeller liegt das daran, dass Tesla keine Kalibrierung des Akkus durchgeführt hat.

Diese Kalibrierung sollen nun offenbar die Kunden durchführen, glaubt Moeller: In China hat Tesla die Besitzer von LFP-Autos auf, bei jedem Ladevorgang bis auf 100 Prozent aufzuladen und zwar mindestens einmal pro Woche. Moeller scheint davon überzeugt zu sein, dass Tesla damit seine Kunden das Auto testen lässt, statt die Tests selbst durchzuführen.

 

Bei aller Kritik zeigt Moellers Fazit Licht und Schatten: Tesla ist bei LFP (neben BYD) wieder einmal Vorreiter, so der Experte. Und die hohe Lebensdauer der Akkus sei ein enormer Vorteil für den Käufer(in). Die neue Akkutechnik sei vorteilhaft vor allem, wenn es um preisgünstige Autos und hohe Solidität geht. das zeigt sich auch darin, dass VW angeblich LFP-Akkus bei den Nachfolgern des e-Up einsetzen wird.

Die Kälteempfindlichkeit der LFP-Akkus wird bleiben, so Moeller. Doch die Autos werden sich durch Over-the-air-Updates durch Tesla besser kalibrieren, was zu genaueren Werten für die angezeigte Restreichweite führen dürfte.

Laut Moeller sollte Tesla die Kunden besser aufklären. Im Dezember hätten Leute das Model 3 bestellt, ohne zu wissen, welchen Akku sie bekommen. über die Besonderheiten des LFP-Akkus aufklären. Diesen Kunden sollte der Hersteller wenigstens Infos zu Abhilfemaßnahmen zur Verfügung stellen. Moellers Urteil: Mangelhafte Kommunikation. Unser Urteil: Cooles Video, da können sowohl Elektroauto-Neulinge als auch Fachleute was lernen!