Tesla Model 3: Basismodell in der 1.000-km-Challenge getestet

Das Tesla Model 3 gehört immer noch zu den begehrenswerten Elektrolimousinen. Die Optik ist zwar nicht mehr neu, wirkt aber immer noch recht schick, dazu kommen der niedrige Stromverbrauch und die günstigen Preise. Aber wie gut ist die Einstiegsversion mit ihren eher geringen Werten bei WLTP-Reichweite und Ladeleistung auf der Langstrecke? YouTuber Bjørn Nyland hat das Auto in seine 1.000-km-Challenge geschickt und es herausgefunden.

Die getestete Variante ist die Einstiegsmotorisierung des Tesla Model 3 mit abgespeckter Ausstattung, die bis vor Kurzem den Beinamen "Standard" trug und jetzt nur noch "Tesla Model 3 Hinterradantrieb" oder "Model 3 RWD" heißt. Sie kostet gerade mal 36.990 Euro.

Der 208-kW-Heckantrieb holt sich den Strom aus einer neuen LFP-Batterie mit rund 60 kWh netto, die für eine WLTP-Reichweite von 534 Kilometern sorgt. Aufladen lässt sich der Akku laut Tesla mit bis zu 175 kW. Damit hat das Modell nicht nur die kleinste Reichweite, sondern auch die niedrigste Ladeleistung in der Baureihe – alle anderen Versionen können mit bis zu 250 kW laden. Ein Trumpf der Basisversion des Tesla Model 3 ist jedoch der niedrige Verbrauch: Nach WLTP-Norm sind es nur 13,0 kWh/100 km.

Wie immer bei seiner Challenge versucht Bjørn, die für die 1.000 km nötige Zeit möglichst kurz zu halten. Dabei zählen Fahr- und Ladezeit. Er fährt Autobahn, größtenteils bei Tempo 110, und zwar bei Nacht, weil dann weniger Verkehr ist. Da er die Ladekurve schon zuvor getestet hat, fährt er das Auto bis zu einem einstelligen Ladestand (SoC) leer, weil dann die höchste Ladeleistung erzielt wird. Danach sinkt die Ladekurve, sodass es kaum sinnvoll ist, wesentlich weiter als bis 55 Prozent zu laden.

"With Tesla you'll want to go really deep." (Bjørn Nyland zum Ladeverhalten)

So kommt er am ersten Lader mit knapp 4 Prozent SoC an; geladen wird prompt mit den von Tesla versprochenen 175 kW. Bei 56 Prozent SoC bricht er den Ladevorgang ab, weil die Ladeleistung auf 94 kW gesunken ist. Ähnlich geht es beim zweiten Stopp. Beim dritten Stopp kommt er mit suboptimalen 10 Prozent an und bleibt nur kurz, weil die nächste Etappe nur 150 km lang ist.

Den vierten Lader erreicht er dafür bei nur noch 0,5 Prozent Ladestand. Bei dieser Gelegenheit lobt Bjørn die sehr genaue Restreichweitenberechnung. Er erwähnt auch den schnellen Handshake vom Einstecken bis zum Start des Ladens (5 Sekunden) und das schnelle Ramp-up bis zur Ladeleistung von 175 kW. Beim fünften und letzten Ladestopp lädt Bjørn wieder nur kurz, weil die folgende Etappe nicht einmal 130 km lang ist.

Tabelle mit den Testergebnissen von Bjørn

Bild von: Bjorn Nyland (YouTube)

Der Tesla begnügte sich auf der Fahrt mit einem Verbrauch von nur 19,0 kWh/100 km. Auch die anderen Modelle der Marke schnitten hier gut ab. Ein kurzer Blick auf die Ergebnistabelle oben bestätigt den guten Ruf von Tesla in Sachen Verbrauch. 

Alles in allem brauchte das Model 3 RWD 9:25 Stunden. Damit war das Basismodell fünf Minuten langsamer als das Model 3 Long Range der aktuellen Highland-Version und zehn Minuten langsamer als das Model 3 Performance. Andererseits war das Auto fünf Minuten schneller als das Model 3 RWD Premium Highland (das in Deutschland nicht mehr angeboten wird). Diese Model-3-Varianten sind mit rund 45.000 bis fast 60.000 Euro aber teurer.

Generell war bei der 1.000-km-Challenge bisher kein Auto mit vergleichbarem Preis schneller. Und was die abgespeckte Ausstattung angeht, so hat Tesla an den richtigen Stellen gespart, sagt der Tester. Man habe nicht den Eindruck, in einem Billigauto zu sitzen. Insofern fällt das Urteil durchaus positiv aus.

Weitere 1.000-km-Challenges:

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Unter dem Strich

Für die 1.000 km brauchte das Tesla Model 3 RWD nur 9:25 Stunden, aber Bjørn legte nicht weniger als fünf Ladestopps ein, also durchschnittlich alle 200 Kilometer einen. Mit weniger Stopps wäre er auch ausgekommen, hätte dann aber wohl mehr Zeit gebraucht. Der Grund dafür ist das Ladeverhalten des Tesla: Bei einstelligen Ladeständen wird hurtig geladen, aber danach geht es schnell abwärts mit der Performance. Entsprechend lohnt es sich nicht, die ganze Reichweite auszunutzen, wenn es um Zeit geht. 

Beim kürzlich getesteten BMW iX3 der "Neuen Klasse" ist das grundsätzlich auch nicht anders; auch da sinkt die Ladekurve im hinteren Bereich stark ab. Wegen der größeren Reichweite hatte Bjørn hier nur drei Stopps geplant, schaffte es dann aber auch mit zwei Stopps. In Summe benötigte der BMW eine halbe Stunde weniger als der Tesla. Aber der BMW ist auch etwa doppelt so teuer wie der Tesla.

Würden Privatleute das zahlen, um eine halbe Stunde zu sparen? Wohl kaum. Bei Leuten aus dem Management, bei denen die Firma das Auto stellt, ist das vielleicht anders. Wir Privatleute werden wohl eher versuchen, die neun bis zehn Stunden möglichst erträglich zu gestalten.