Bei der Mercedes-Hauptversammlung sagte Konzernchef Källenius, der elektrische G sei "phänomenal". Das sei die beste G-Klasse, die er jemals gefahren habe. Damit ist ja alles klar, oder? Nun erschienen die ersten unabhängigen Tests, und die sind natürlich etwas differenzierter.

Tim Stevens schreibt auf unserer amerikanischen Schwesterseite, die G-Klasse sei ein rollendes Paradoxon: Einer der leistungsfähigsten Offroader überhaupt stünde öfter vor einem Chanel-Laden als er ein ausgetrocknetes Bachbett hinaufkraxelt. Doch nachdem er die zwei Verbrennerversionen und die Elektroversion parallel getestet hat, gefällt Tim die Elektroversion am besten – zumindest im Gelände.

Ins gleiche Horn stößt Brian Silvestro auf Motor1. Die Elektroversion sei eine echte G-Klasse. Der Sound beim Schließen der Türen sei so satt wie eh und je, und am Heck kann auf Wunsch das traditionelle Reserverad hängen (oder eine Box für die Kabel oder auch gar nichts). Auch innen gibt es wenig Unterschiede zum Verbrenner. Nur die drei Tasten für die mechanischen Sperren in der Mitte des Armaturenbretts wurden ersetzt. Die mittlere Taste wird jetzt für die Geländeuntersetzung verwendet, die beiden äußeren Tasten für den G-Turn und das G-Steering (dazu später mehr):

Mercedes G 580 EQ (Motor1-Test)

Murray Scullion schreibt auf Autocar, die elektrische G-Klasse sei stärker als der G63 mit V8, leiser als die G-Klasse mit Sechszylinder und im Gelände besser als beide. Aber rational spreche nicht viel für den G 580 EQ; das Auto sei im Fond zu eng, außerdem teuer und ineffizient. Der Blick in den Rückspiegel werde fast vollständig durch die Ladekabelbox verhindert. Und die Sprachsteuerung quatsche dazwischen, auch wenn man nichts von ihr will. Der Kofferraum sei mit 555 Litern zudem kleiner als bei den Verbrennern.

Das Auto, das nicht EQG, sondern G 580 mit EQ-Technologie heißt, hat eine 116-kWh-Batterie aus 12 Modulen. Die Zellen sind die gleichen wie im EQS-Akku, werden aber anders angeordnet. Hier liegen sie in zwei Ebenen übereinander; die Kühlung ist darüber, darunter und dazwischen angeordnet. Die Batterie mit siliciumreichen Anoden soll erst 2025 verfügbar sein.

Mercedes G 580 mit EQ-Technologie

Zum Schutz vor Beschädigungen liegt unter dem Akku eine 2,5 cm dicke Platte, die laut Motor1 USA aus zwei Kohlefaser-Schichten und einer Holzplatte dazwischen besteht. So soll die Platte nur etwa 60 Kilo wiegen – nur ein Drittel eines entsprechenden Stahlteils. Um den Akku in den Leiterrahmen einzupassen, mussten Verstrebungen gekappt werden, doch die Batterie kompensiert das angeblich. So soll das Chassis sogar steifer als bei den Verbrennern sein. 

Technische Daten des Mercedes G 580 mit EQ-Technologie

  • Allradantrieb mit 4 radnahen Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM) à 108 kW
  • 4 Zweigang-Getriebe für Gelände-Untersetzung
  • Systemleistung / Drehmoment: 432 kW / 1.064 Nm
  • 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit: 4,7 Sek. / 180 km/h
  • WLTP-Stromverbrauch: 27,7‑30,3 kWh/100 km
  • Akku / WLTP-Reichweite: 116 kWh netto / 434-473 km
  • Max. Ladeleistung AC/DC: bis 11 kW AC, bis 200 kW DC
  • Ladedauer: 12h mit AC, 32 min mit DC (10-80%)
  • Ladegeschwindigkeit: 2,5 kWh/min
  • Maße: 4.624 mm Länge / 1.931 mm Breite / 1.986 mm Höhe / 2.890 mm Radstand
  • Kofferraum: 555-1.990 Liter
  • EU-Leergewicht / Zuladung: 3.085 kg / 415 kg
  • Basispreis: 192.524 Euro (Edition 1) , später 142.622 Euro

Offroad-Fahren

Für den Antrieb sorgen vier Elektromotoren, die radnah angeordnet sind, aber keine Radnabenmotoren sind. Diese vier Motoren erleichtern laut Tim das Fahren im Gelände deutlich. So muss man mit der fossil angetriebenen G-Klasse ständig die mechanischen Quersperren ein- und ausschalten: Um bei schlechter Traktion voranzukommen, aktiviert man sie, aber wenn man scharf ums Eck kommen will, muss man sie wieder deaktivieren. Das können wir aus eigener Erfahrung mit der G-Klasse von 2018 bestätigen. 

Bei der Elektroversion gibt es keine mechanischen Differentialsperren, weil es keine Differentiale gibt. Die Antriebskraft wird hier elektronisch auf die vier Motoren verteilt. Die Steuerung verhindert, dass ein frei in der Luft hängendes Rad durchdreht und die Kraft verpufft. Auch bei solchen Passagen beschleunigt der G 580 EQ ohne Probleme, schreibt Tim. Brian bestätigt das: Das System funktioniere genauso gut wie die mechanischen Sperren. Und beim Kraxeln bergauf in nassem anspruchsvollen Gelände bleibe man mit der Elektroversion nicht hinter einem Verbrenner zurück.

Mercedes G 580 mit EQ-Technologie

Die Achskonstruktion der elektrischen G-Klasse

Die vier Motoren ermöglichen auch Tricks wie die Wende auf der Stelle (G-Turn) und das Drehen um das kurveninnere Hinterrad (G-Steering). Für den G-Turn wählt man nach dem Drücken der Taste die Drehrichtung durch Festhalten des entsprechenden Lenkradpaddles und gibt Gas. Daraufhin vollführt das Auto bis zu zwei komplette Drehungen, auch wenn man im Gelände kaum jemals mehr als 180 Grad benötigt. Das jedoch ist nützlich, wenn ein Trail unerwartet endet, so Tim.

Beim G-Steering wird das kurveninnere Hinterrad blockiert, wodurch die Nase des Autos viel schneller eindreht als sonst. Das fühlt sich laut Tim ähnlich an, als würde man mit 10 km/h driften. Das macht Spaß, aber vor allem ermöglicht es dem 4,62 Meter langen Klotz, unglaublich schnell durch Haarnadelkurven zu kommen.

Zu den weiteren Besonderheiten der elektrischen G-Klasse gehört, dass an jedem Elektromotor ein Zweiganggetriebe sitzt, wodurch eine Geländeuntersetzung möglich wird – die es bei den Verbrennerversionen aber auch schon gibt. Bei den Offroad-Maßen verbessert sich die Elektroversion leicht in Sachen Bodenfreiheit und deutlich bei der Wattiefe und bei den Böschungswinkeln, der Rampenwinkel dagegen verkleinert sich von 26 auf 20 Grad. 

Auf der Straße

Auf der Straße fühlt sich der G 580 EQ genauso schnell an wie der G63 mit V8-Motor, schreibt Brian. Lenkung und Karosseriekontrolle seien gut und ausgewogen, und die hohe Fahrposition und gebe einem das Gefühl, King of the Road zu sein. Bei hohem Tempo aber vermittle das Fahrwerk ein schwammiges Gefühl. 

Murray schreibt, die G-Klasse habe sich schon immer wie ein Lastwagen angefühlt, in der Elektroversion wiege sie nun endlich auch so viel. Man spüre das Gewicht von drei Tonnen und die Zeit, die zwischen dem Erteilen eines Lenkbefehls und der Reaktion vergeht, sei lang. Außerdem seien die Windgeräusche stark. 

Auch Tim ist vom Fahrwerk enttäuscht: Der 580 EQ biete in beiden Modi viel Komfort, aber die Dämpfung sei zu schwach. Die G-Klasse habe sich noch nie wirklich hervorragend auf der Straße gefahren, aber die Elektroversion vermittele ein vages Gefühl, das es in den anderen Versionen nicht gibt.

Zu dem künstlich erzeugten "G-Roar"-Sound sind die Tester unterschiedlicher Meinung. Der sonst sehr kritische Autocar-Kollege findet den Klang gut; er wirke wie eine abgeschwächte Version des V8-Sounds. Brian findet dagegen, das höre sich nicht nach V8 an, sondern nach einer Mischung aus Raumschiff und Reihenvierzylinder. Er empfiehlt, den Sound sofort abzuschalten.

Eine weitere mögliche Enttäuschung könnte die Reichweite sein: 473 km nach WLTP-Norm sind nicht viel für ein weit über 100.000 Euro teures Auto. Doch das gilt nur für die Leute, die den G 580 EQ auf der Straße fahren wollen. Im Gelände fuhr die Elektro-G-Klasse laut Mercedes 14 Mal den Schöckl hinauf und wieder herunter, während die V8-Version das nur sechs Mal schaffen soll. 

Unter dem Strich

Auch die elektrische G-Klasse ist offenbar eine echte G-Klasse. Im Gelände soll sie sogar besser sein als die Verbrenner. Auf der Straße aber ist der Wagen unterdämpft, schreibt unser Tester Tim, und der Sound des V8 fehlt offenbar doch ein wenig. Hier ist zudem die geringe Reichweite von nur 473 km ein Problem: Für über 140.000 Euro bekommt man wohl wirklich ein besseres Elektroauto für die Straße als die G-Klasse.

Bildergalerie: Mercedes G 580 EQ (Motor1-Test)