99 Dollar pro kWh: Akkus trotz hoher Metallpreise weiter günstig

Die Preise von Akkus für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) blieben 2025 mit 99 US-Dollar je Kilowattstunde günstig. Damit lag der Preis zum zweiten Mal in Folge unter der 100-Dollar-Grenze.  Überkapazitäten in der Zellfertigung und kostengünstige Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) kompensierten offenbar die gestiegenen Preise für Batteriemetalle.

Risiken bei der Versorgung mit Lithium aus China und neue Exportquoten von Cobalt aus der Demokratischen Republik Kongo hätten 2025 zu einer Verteuerung bei den Batteriemetallen geführt, so die Analyse des Marktforschungsunternehmens BloombergNEF. Das wurde durch eine stärkere Verwendung von LFP, langfristige Verträge und Absicherungsstrategien abgemildert. Außerdem produziert China seit Langem mehr Zellen, als für die Produktion eigener Elektroautos und stationärer Stromspeicher nötig. Das verschärft den Wettbewerb und senkt tendenziell die Preise.

Allerdings darf man nicht alle Zellen über einen Kamm scheren: Für Elektroautos müssen sie andere Anforderungen erfüllen als für stationäre Speicher (ESS), zudem kosten NMC-Zellen kosten mehr als LFP-Zellen und auch regional unterscheiden sich die Preise deutlich.

Preisentwicklung für Lithium-Ionen-Batterien in den letzten Jahren (Durchschnittswerte, für Pkw, Nutzfahrzeuge und ESS, Daten von BloombergNEF)

Bild von: InsideEVs

Über alle Anwendungsarten, Batteriechemien und Regionen hinweg sinkt der Durchschnittspreis für Lithium-Ionen-Akkus seit Jahren. Zuletzt betrug er 108 Dollar und sank damit um acht Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bei Akkupaketen für stationäre Speicher reduzierten sich die Kosten sogar um 45 Prozent auf nur noch 70 Dollar. Der Preis für LFP-Akkus allgemein lag bei durchschnittlich 81 Dollar, während NMC-Akkus auf 128 Dollar kamen. 

Was die regionalen Preisunterschiede angeht, so waren Akkus erwartungsgemäß in China am günstigsten. Im Reich der Mitte kosteten sie durchschnittlich nur 84 Dollar, während in Europa um 56 Prozent mehr verlangt wurden, also rund 130 Dollar. Den Grund sieht BNEF in den Importkosten sowie höheren Produktionskosten in Europa. Dabei profitiert Europa derzeit davon, dass chinesische Zellhersteller wegen der US-Zölle einen Teil ihrer Nordamerika-Exporte nach Europa umlenken.

Für 2026 rechnet BNEF trotz wahrscheinlich weiter steigenden Metallpreisen mit einem weiteren Rückgang der Akkupreise. Denn die Verwendung von kostengünstigem LFP werde weiter steigen. Da dürften die Analysefachleute recht haben. Denn LFP-Akkus sind unter anderem für die neuen kleinen Elektroautos aus dem VW-Konzern (VW ID. Polo, Cupra Raval etc.) angekündigt. Auch die 28-kWh-Batterie des neuen Renault Twingo basiert auf LFP, genauso wie der 58-kWh-Akku von Mercedes für den CLA und andere MMA-Modelle.

Die wohl weiter wachsende Smart-Car-Family von Stellantis mit Modellen wie Fiat Grande Panda, Citroen e-C3, e-C3 Aircross und Opel Frontera verwendet ebenfalls LFP-Batterien. Darüber hinaus setzen auch die chinesischen Hersteller wie BYD, Geely, MG, Leapmotor und Xpeng großenteils auf die günstige Chemie.

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Unter dem Strich

In China dürfte LFP bereits die dominante Batteriechemie bei Elektroautos sein. Aber auch hierzulande wird die Technik immer häufiger genutzt. LFP ist günstiger, die Rohmaterialien sind leichter verfügbar, die chemische Stabilität ist höher, was wiederum die Kühlung vereinfacht und die Langlebigkeit erhöht. Dass sich auch LFP-Akkus (oder gerade sie) sehr schnell laden lassen, haben dieses Jahr CATL und BYD eindrucksvoll gezeigt. Dem gegenüber steht eigentlich nur die geringere Energiedichte, auch wenn die wegen der Reichweite weiter sehr wichtig ist.  

Unser Titelbild zeigt die Batterie des Porsche Cayenne Electric (Chassis-Modell).