Kia EV9 GT (2026) im Test: Koloss für (fast) alle Gelegenheiten

Kennen Sie Absurdistan? Da, wo jegliche Vernunft über Bord geworfen wird? Genau dort muss dieser Kia EV9 GT aus seinem Dinosaurier-Ei gekrochen sein. Absurd groß, absurd schwer und absurd schnell ist er vor allem eines NICHT: vernünftig.

Genau deshalb ist er aber auch irgendwie faszinierend. Über fünf Meter lang, bis zu sieben Sitze, 374 kW und ein Auftritt wie ein FBI-SUV aus einem Mangafilm. Gleichzeitig will er Grand Tourer sein, Familienlaster, Zugmaschine und Stromer für die Langstrecke. Das ist viel Anspruch für ein einziges Auto. Und erstaunlich viel davon bekommt dieser Koloss tatsächlich hin.

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Quelle: InsideEVs.de

Für InsideEVs ist der EV9 GT vor allem deshalb spannend, weil er eben nicht einfach nur ein aufgepumpter EV9 mit grünem Faden im Lenkrad ist. Kia packt hier 99,8 kWh Akku, 740 Nm, 210 kW DC-Ladeleistung, 2,5 Tonnen Anhängelast und reichlich Serienausstattung in ein Auto, das in Deutschland laut Preisliste 90.490 Euro kostet und damit klar unter vielen elektrischen Prestige-SUVs bleibt. Das klingt erst mal nach einem ziemlich guten Deal. Bis man anfängt, das "GT" wörtlich zu nehmen. Aber der Reihe nach ...

Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit

Karosserie/Design

In Schwarz wirkt der EV9 GT nicht einfach groß, sondern fast absurd groß, was er ja auch durchaus ist. Übrigens der erste Testwagen, den ich nur noch mit viel Mühe in meine Standardgarage bekam. Wie ich dann ausgestiegen bin, möcte ich lieber nicht erwähnen. Nur so viel: Lustig war es nicht! Also für mich. Für Beobachter wahrscheinlich schon ...

Offiziell reden wir über 5.015 Millimeter Länge, 1.980 Millimeter Breite und 1.755 Millimeter Höhe, subjektiv steht aber noch deutlich mehr Auto vor einem, weil die Karosserie so kantig, hoch und kompromisslos aufrecht gezeichnet ist. Gerade die Front hat Wucht. Sehr hohe Nase, scharf gezeichnete Leuchten, viel Fläche, viel Präsenz. Das Ding steht da wie ein rollender Sicherheitsdienst für intergalaktische Staatsgäste.

Bilder von: InsideEVs.de

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Und das Erstaunliche ist, dass diese massive Erscheinung trotzdem stimmig wirkt. Die GT-Version bringt dazu ihre eigene Lichtsignatur, 21-Zoll-Räder und neonfarbene Bremssättel mit GT-Schriftzug mit, außerdem ist Panthera Metal als exklusive GT-Farbe im Programm, auch wenn Schwarz dem Auto fast noch besser steht. Kia hat hier nicht versucht, ein elegantes Florett zu bauen. Eher einen Vorschlaghammer mit sauber gesetzten Kanten. Das muss man mögen. Wir tun es.

Innenraum

Drinnen bleibt der EV9 GT klar als Kia erkennbar. Vor dem Fahrer sitzen zwei 12,3-Zoll-Bildschirme, dazwischen der 5,3-Zoll-Klimabildschirm, dazu Head-up-Display, Meridian-Soundsystem, Kia Connect, Digital Key 2.0 und reichlich weitere Technik. Das wirkt modern und im GT auch angenehm düster, mit schwarzem Alcantara, Lederoptik und knallgrünen Details. Die Neon-Akzente sind eigentlich eine heikle Nummer. Hier funktionieren sie, wie auch schon beim EV6 GT.

Nicht alles ist Gold, nur weil 90.000 Euro auf dem Preisschild stehen. Oben im Innenraum ist vieles weich, fein gemacht und zum Teil sogar richtig edel, unten herum findet sich aber erstaunlich viel Hartplastik. Das ist in dieser Klasse schlicht zu viel. Dazu sitzt das Klimadisplay an einer Stelle, die teilweise vom Lenkrad verdeckt wird. Das ist keine Katastrophe, aber schon ein ziemlich unnötiger Schnitzer in einem Auto, das sich sonst so viel Mühe mit seinem Technikauftritt gibt. Kia weiß das wohl, denn es gibt immrhin noch physische Tasten für die wichtigsten Klimafunktionen.

Bilder von: InsideEVs.de

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Die (touchlastige) Bedienung gibt sonst keine Rätsel auf. Das System ist mittlerweile sehr gut sortiert und logisch aufgebaut. Zusammen mit der guten Sprachbedienung und den Bedientasten am Lenkrad (nur die Plastikwalzen sind sehr rutschig) ergibt sich eine Logik, die sich schnell erschließt. Nur warum die Bedienung des Sitzes sowohl seitlich am Sitz als auch in der Tür verteilt wurde, ist fraglich.

Beim Raumangebot zerlegt der EV9 GT dann fast alle Kritik. Der Radstand von 3.100 Millimetern ist nicht bloß Prospektfutter, man spürt ihn überall. Vorn sitzt man auf absurd bequemen Relaxation-Sitzen mit Massage, Heizung, Belüftung und reichlich Verstellwegen, hinten im getesteten Sechssitzer thronen zwei Captain Chairs mit Beinstützen und viel Luft in jede Richtung. Selbst Reihe drei ist nicht bloß Alibi. Und der Kofferraum bleibt mit 333 Litern bei voller Bestuhlung, 828 Litern im Sechssitzer mit umgelegter dritter Reihe und bis zu 2.393 Litern maximal voll familientauglich. Plus 52-Liter-Frunk. Hier bleibt wirklich kaum ein Auge trocken.

Der Kofferraum ist riesig. Das Ladekabel könnte man auch im Frunk lagern.

Die Captain Chairs in der zweiten Reihe bieten Luxus pur!

Bilder von: InsideEVs.de

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Antrieb/Fahreindrücke

Die Fakten: Zwei E-Maschinen, Allrad, 374 kW, 508 PS, 740 Nm, 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 220 km/h. Und ja, dieser Brocken geht tatsächlich so, wie die Zahlen versprechen. Gerade im GT-Modus reißt der EV9 GT überraschend energisch an, selbst wenn man die 2,7 Tonnen Leergewicht nicht wegdiskutieren kann. Erst jenseits der 100 km/h merkt man deutlicher, dass Stirnfläche und Gewicht ihren Tribut fordern.

Im Stadtverkehr und auf der Landstraße hat uns die Effizienz zudem zunächst positiv überrascht. Für ein derart großes und starkes SUV sind Verbräuche von unter 20 kWh pro 100 Kilometer absolut respektabel, wenn man das Rekuperieren sinnvoll nutzt und nicht ständig den Kirmesknopf am Lenkrad drückt. Das i-Pedal der neuesten Generation funktioniert gut, bremst sauber bis zum Stillstand und bleibt auch nach dem Neustart aktiv, sogar im Rückwärtsgang. Genau so soll das sein.

Bild von: InsideEVs.de

Die Kehrseite kommt auf der Autobahn. Bei konstant 130 km/h kamen wir rechnerisch auf maximal 310 Kilometer Reichweite, bei einem Verbrauch von 32,8 kWh pro 100 Kilometer. Das ist kein Drama für ein Auto dieser Größe, aber eben auch weit weg von Effizienzromantik. Die offizielle WLTP-Reichweite von bis zu 510 Kilometern bleibt damit klar als Laborwert erkennbar, während der WLTP-Autobahnverbrauch von 28,9 kWh pro 100 Kilometer zumindest andeutet, wohin die Reise bei höherem Tempo geht. Gewicht und Form fahren eben immer mit.

Geladen wird der EV9 GT mit maximal 210 kW an der DC-Säule, der Sprint von 10 auf 80 Prozent soll in 24 Minuten gelingen. Im spontanen Ladeversuch ohne Vorkonditionierung startete unser Testwagen bei rund 140 kW, stieg später bis etwa 190 kW und lag bei 80 Prozent noch immer bei rund 133 kW. Genau hier spielt die 800-Volt-Architektur ihren Trumpf aus. Nicht unbedingt mit dem größten Peak, sondern mit einer stabilen Ladekurve. Das bestätigte sich im ausführlichen Ladetest, wo wir mit vorkonditioniertem Akku von 10 - 80 Prozent tatsächlich nur 22 Minuten benötigen und dabei sogar zeitweise die vollen 210 kW erreichten. 

Die Ladeplanung per Kia App gefiel uns besser als die Darstellung im Auto. In der App wird bei der Ladeplanung der SoC bei Ankunft präzise berechnet und angezeigt. Im Auto dann leider nicht mehr. Dabei ist diese Info ja nicht ganz unwichtig bei langen Fahrten. Dafür funktioniert die neue Kia App im Alltag überzeugend, von Ladeüberwachung bis Vorklimatisierung.

Bild von: InsideEVs.de

Richtig schade ist die Lenkung. Für ein Auto mit GT im Namen ist sie zu indirekt, im Stadtverkehr etwas zu schwergängig und insgesamt arm an Rückmeldung. Im Sportmodus wird sie straffer, aber nicht wirklich präziser. Auch in langgezogenen Autobahnkurven und bei Auf- und Abfahrten fehlt die saubere Linienführung, das Rückstellmoment wirkt lustlos. Kia kann das eigentlich besser, gerade deshalb fällt es hier so unangenehm auf.

Das Fahrwerk liefert ein gemischtes, am Ende aber eher gutes Bild. Bei niedrigem Tempo wirkt der EV9 GT gelegentlich etwas steifbeinig, auf der Autobahn hingegen macht die elektronische Dämpferkontrolle einen sehr guten Job, besonders wenn man sich im Individualmodus eine sinnvolle Mischung aus leichtgängiger Lenkung, weichem Fahrwerk und scharfem Antrieb zusammenstellt. Dann walzt dieser Koloss Unebenheiten erstaunlich gelassen nieder. Das passt viel besser zum Charakter des Autos als die künstliche Getriebesimulation.

Denn ja, auch hier gibt es Virtual Gear Shift samt synthetischem Motorsound über das Meridian-System. Technisch ist das verblüffend gut gemacht, inhaltlich bleibt es irgendwie fragwürdig. Im EV6 GT oder Ioniq 5 N kann man darüber streiten. Im EV9 GT wirkt das Ganze eher wie ein Partytrick, den niemand wirklich gebraucht hat.

Bild von: InsideEVs.de

Die Assistenzsysteme zeigen Licht und Schatten. Positiv ist, dass sich Tempolimit-Warner und Spurassistent per Langdruck angenehm einfach beruhigen lassen und der Aufmerksamkeitsassistent erfreulich unaufgeregt arbeitet. Weniger überzeugend war der automatische Spurhalter auf der Autobahn, der auf Geraden ständig zwischen den Markierungen pendelte, sowie der Parkassistent, der beim Längseinparken zu langsam, zu umständlich und in der Praxis zu tapsig agierte. Die Hardware ist da, die Feinabstimmung wirkt noch nicht überall auf dem Niveau des restlichen Autos.

Beim Geräuschkomfort zeigt sich ebenfalls ein zweigeteiltes Bild. Abrollgeräusche und Außengeräusche bleiben angenehm niedrig, die Doppelverglasung hilft spürbar. Ab etwa 130 km/h hört man allerdings deutliche Windgeräusche an der A-Säule. Das ist bei dieser Form kaum überraschend, aber eben doch präsent. Wer so einen rollenden Schrank baut, bekommt die Physik nicht gratis dazu.

Preis / Konkurrenten

Preislich startet der EV9 GT laut deutscher Preisliste bei 90.490 Euro, dazu kommen Optionen wie das Relaxation-Paket für die zweite Reihe für 990 Euro, das Panoramaglasdach für 990 Euro oder digitale Außenspiegel für 1.190 Euro in Verbindung mit dem Glasdach. Das ist viel Geld. Aber gemessen an Raumangebot, Leistung, Ladeleistung, Ausstattung und Garantiepaket mit 7 Jahren Herstellergarantie, 7 Jahren Kia Connect und Kartenupdates wirkt es fast schon erstaunlich fair.

Im Preissegment um die 90.000 Euro lauern einige schwere Gegner. Der Mercedes EQE SUV 500 4Matic startet bei etwa 112.000 Euro und bietet mehr Prestige, aber weniger Platz und nur 90 kWh Batterie bei ähnlicher Ladeleistung. Der BMW iX xDrive50 liegt preislich nah bei 105.000 Euro, hat aber mit 111,5 kWh mehr Akku und eine etwas bessere WLTP-Reichweite von 630 Kilometern – allerdings auch weniger Sitzreihen und Kofferraumflexibilität.

Bild von: InsideEVs.de

Der Tesla Model X Long Range Plus kostet rund 105.000 Euro, bringt 100 kWh und Falcon Wings, bleibt aber hinter dem EV9 GT bei Anhängelast und Innenraum-Variabilität zurück. 

Der Kia EV9 GT sticht heraus durch seine einzigartige 7-Sitzer-Variabilität, die 2,5 Tonnen Anhängelast und den aggressiven Preis für diese Ausstattungsdichte. Er opfert dafür etwas Effizienz und Fahrdynamik, bleibt aber im Familien-Elektro-Giganten-Feld ein ernstzunehmender Underdog.

Fazit 7,5/10

Der Kia EV9 GT ist am besten, wenn man ihn nicht mit einem Sport-SUV verwechselt. Das GT im Namen weckt Erwartungen, die die Lenkung und Teile der Fahrdynamik nicht ganz einlösen. Als extrem schneller, sehr komfortabler, riesiger Elektro-Gleiter mit starkem Ladeverhalten und fast schon absurd viel Platz ist er dagegen richtig gut. Er ist nicht fein genug für die volle Dynamik-Note. Aber als elektrischer Familienexpress mit Strom im Kreuz und ordentlich Charakter trifft er einen Nerv, den viele sterile Premium-Stromer inzwischen verfehlen.

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