BMW i7 Facelift (2026) im Test: Schöner, schlauer - wirklich besser?

Während der Luxus-Platzhirsch Mercedes S-Klasse zuletzt spürbar schwächelte, konnte der 7er im letzten Jahr etwa in den USA um mehr als fünf Prozent zulegen. Und einmal mehr scheint sich zu bewahrheiten: Es kommt auf die inneren Werte an. Anders ist der Erfolg beim Blick ins windschiefe Gesicht des bisherigen 7ers kaum zu erklären. Für seine Optik kann der G70 wirklich nur von eher schrägen Persönlichkeiten gekauft worden sein. Mitte des Jahres zog BMW die Reißleine.

Und zwar mit der größten Modellpflege der Firmengeschichte. Die beschert dem Flaggschiff der Münchner nicht nur ein weniger wirres Äußeres, sondern quantenspringt auch technisch, dass es nur so kracht im Gebälk. Komplett neuer Neue Klasse-Innenraum, viel Neue Klasse-Technik für den elektrischen i7 und diverse neue oder optimierte Verbrenner machten uns gehörig Lust auf den ersten Test.

Ob der 7er das Rüstzeug hat, seinen Aufwärtstrend fortzusetzen und ob Sie elektrisch oder mit dem neuen Basis-Sechszylinder 740 besser dran sind, sagen wir Ihnen jetzt.

Bildergalerie: BMW i7 60 xDrive (2026) im Test

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Quelle: BMW

Mehr Akku, kaum mehr Ladespeed

Als man die siebte Generation des 7ers Anfang 2022 mit ganz großem Bohei in der Münchner Olympiahalle präsentierte, war vielen einheimischen Journalisten aufgrund der Optik des Protagonisten ein gewisser Schreck ins Gesicht geschrieben. Die solvente Kundschaft aus Middle East und China hingegen habe beim ersten Anblick gejubelt, sagte man uns von offizieller Seite. Problematisch an diesem Umstand ist, dass vor allem der immens wichtige chinesische Markt inzwischen so gar keine Lust mehr auf europäische Luxuslimousinen hat und aktuell - wenn überhaupt - lieber einheimische Protz-SUVs erwirbt.

Klar ist aber auch: The show must go on. Und diese haben sich die Bayerischen Motoren Werke einiges kosten lassen. Die "umfangreichste Modellüberarbeitung in der Geschichte der BMW Group" beschert dem 7er nicht nur ein in weiten Teilen neues Äußeres, sie geht auch technisch ganz tief rein in die vorhandene Bausubstanz. Der Luxusliner behält die bewährte CLAR-Plattform, bekommt aber das digitale Herz und die Batterietechnik der "Neuen Klasse".

Die meiste Zuwendung erhielt folglich der vollelektrische i7. BMW führt hier die sechste Generation der eDrive-Technologie (Gen6) ein. Die neuen Batteriezellen verfügen über eine um 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte. Der nutzbare Energiegehalt des Akkus steigt von 101,7 auf 112,5 kWh (netto). Das Ergebnis ist ein deutlicher Sprung bei der Reichweite: Der i7 50 xDrive und der i7 60 xDrive knacken nun die Marke von 700 Kilometern nach WLTP.

Beim Laden sieht es nach wie vor weit weniger rosig aus als bei iX3 , iX5 und Co. Die maximale Ladeleistung an Gleichstrom-Säulen steigt zwar von 195 kW auf 250 kW, bleibt aber weit hinter den bis zu 460 kW der genannten Baureihen zurück. Der Grund ist simpel: Ein Upgrade auf 800-Volt-Technologie wäre zu aufwendig gewesen, hätte sogar neue Achsen erfordert. So lässt sich nun in zehn Minuten Energie für rund 200 Kilometer Reichweite nachladen. Beim iX5 sind es bis zu 360 Kilometer.

BMW i7 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Insgesamt bleibt das Antriebsportfolio mit zwei Sechszylinder-Mildhybriden, zwei Sechszylinder-PHEVs, einem V8-Benziner sowie drei elektrischen Varianten breit gefächert. Neu zu uns kommt der Basis-Reihensechszylinder-Benziner 740 xDrive. Zudem darf in Bälde der V8 im neuen M760 xDrive sein langersehntes Comeback geben. In den USA wird er die meisten 7er antreiben.

Die adaptive Zwei-Achs-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern ist nun in allen Modellen Serie. Wer mehr Agilität wünscht, kann zur "Adaptive Chassis Control" greifen, die eine Integral-Aktivlenkung (Hinterachslenkung) beinhaltet. Das Top-Fahrwerk "Adaptive Chassis Control Professional" bietet zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung auf 48-Volt-Basis.

Kurzes Assistenzsysteme-Update: Unter dem Namen "BMW Symbiotic Drive" soll das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine natürlicher wirken. Positiv auffällig wie auch schon beim Test des iX3 und X5: Auf helikopterelternhaftes Dauergepiepse, wie man es inzwischen von vielen anderen Herstellern kennt, hat BMW keine Lust. "Leben und leben lassen" ist halt einfach ein bayerischer Grundsatz. Gut so. Und auch im 7er können Sie jetzt auf der Autobahn bis 130 km/h die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen, wenn Sie möchten.

Attraktiver, aber weiter kein Schönling

An den Abmessungen des weiß blauen Flaggschiffs ändert sich im Prinzip nichts. Der 7er bleibt ein Riesentrumm-Ding, ist mit 5,40 Meter Länge und 3,22 Radstand grundsätzlich seine eigene Mega-Langversion. Zum Vergleich: Die S-Klasse kommt auf 5,18 Meter oder 5,29 Meter. Halbwegs manövrierfreudig dagegen (zumindest für dieses Segment): 1,95 Meter Breite und 12,3 Meter Wendekreis mit der optionalen Hinterradlenkung. Sonst sind es 13,1 Meter. Allerdings kommt der S-Benz im besten Fall auf 10,5 Meter.

Dass ich nicht der allergrößte Fan des bisherigen G70-Designs bin, dürften aufmerksame Leser dieses Berichts inzwischen mitbekommen haben. Die Facelift-Variante wirkt nun vor allem an der Front wesentlich souveräner, stattlicher und erhabener proportioniert. Viele Auszeichnungen für zeitlose Eleganz wird aber auch sie eher nicht einstreichen. Wir blicken da nach wie vor maximal wehmütig auf die E38-Generation aus den 90er-Jahren.

BMW i7 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Was es in der guten alten Zeit definitiv noch nicht gab, ist das äußerst gelungene "BMW Individual Dual-Finish". Ganz neu und fertigungstechnisch besonders anspruchsvoll ist die Zweifarb-Lackierung in Kombination mit Mattlack. Das kann aktuell nur BMW, sagt BMW. Der Prozess für ein einzelnes Fahrzeug nimmt über drei Tage in Anspruch. Aufpreis für die aufwendige Option: gut 14.000 Euro. Flankiert wird der neue Auftritt durch ein erweitertes Räderportfolio, das nun erstmals 22-Zöller ab Werk umfasst.

Neue Klasse in Bestform

Was diverse Mitglieder der Motor1-Redaktion zuletzt zum Stänkern brachte: Bei aller technischen Brillanz des neuen Panoramic Vision-Cockpits lässt die Materialqualität im Innenraum von iX3, i3 und sogar vom sechsstelligen Nobel-Bomber X5 an der ein oder anderen Stelle durchaus zu wünschen übrig. Das ist schwer nachzuvollziehen. In München wird man mitbekommen haben, wie viel Zorn und Spott Audi zuletzt aus den gleichen Gründen über sich ergehen lassen musste. In Ingolstadt hat man, wo es möglich war, sehr zügig korrigiert. In München sollte man das Thema ebenfalls ernst nehmen.

Was den frischen 7er betrifft, kann ich dahingehend allerdings Entwarnung geben. Beim Flaggschiff ist aber auch wirklich kein Platz für Experimente oder überengagierten Rotstift-Einsatz. Entsprechend feudal und geschmackssicher ist die Materialauswahl. Relativ umfangreich ist sie obendrein. Wer keine Lust auf (das wirklich außerordentlich geschmeidige und üppig aufgetragene) Leder hat, kann sich sein fahrendes Zweitwohnzimmer auch mit einem sehr kultivierten und stilsicheren Wolle-Kaschmir-Textil beziehen lassen.

Die Verarbeitungsqualität zeigt sich bis ins kleinste Detail so, wie man das von einem Gefährt dieses Schlags erwartet. Auch das Design des Cockpits hat sich meiner Ansicht nach verbessert. Das Panoramic Vision-Display als Info-Leiste unter der gesamten Windschutzscheibe funktioniert im Alltag und wirkt zurückhaltend, was in dieser Klasse nicht unwichtig ist.

BMW i7 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Über den seltsam geformten Infotainment-Bildschirm und das neue 14,6-Zoll-Beifahrerdisplay kann man streiten, gediegener als im Vorfacelift mit dem großen Aufsteck-Bildschirm und der gewöhnungsbedürftigen Ambiente-Lichtleiste ist das Setup aber allemal. Vom etwas unangenehmen Monster-Bildschrim-Fiasko im Facelift der S-Klasse ganz zu schweigen.

Zur Funktionalität des Ganzen ließ ich mich bereits im Test des neuen X5 und iX5 aus. Im 7er zeigt sich das gleiche Bild. Die unzähligen Funktionen bedingen eine recht komplexe Untermenü-Struktur. Behelfen kann man sich unter anderem mit programmierbaren Routinen. Damit lässt sich etwa einstellen, dass bei jedem Start automatisch die Sitzmassage anspringt oder die nervigen Pflichtassistenten deaktiviert werden.

Mir persönlich fehlen physische Tasten zur Fahrmodus-Einstellung. Außerdem wären eigenhändig einstellbare Lüftungsdüsen wünschenswert. Dafür jedes Mal ins Untermenü eintauchen zu müssen, ist mühselig. Zudem reagierte der grafisch gute und übersichtliche Zentralbildschirm im ersten Test zu träge. Das sollte beim propagierten Geschwindigkeitswunder namens Operating System X eigentlich nicht passieren. Man wird es sicher per Update beheben können.

Das neue Lenkrad sieht gewöhnungsbedürftig aus, fasst sich jedoch gut an und fällt beim Fahren nicht negativ auf. Die alte Lenkradtasten-Lösung gefällt mir allerdings besser als das transparente Knopf-Cluster, das jetzt Einzug hielt. Glänzen kann das System dagegen bei der brandneuen Navi-Funktion. Es ist mit dieser grafischen Darstellung das übersichtlichste und beste Navigationssystem, das ich bisher nutzen konnte.

BMW i7 60 xDrive (2026) im Test

Bild von: BMW

Vorne fläzt man wenig überraschend auch im überarbeiteten 7er mehr als bequem und hinten regelt zum Glück nicht die Gen Z, sondern der feudal-behagliche Liegesitz inklusive des optionalen 31-Zoll-"Autokino"-Bildschirms, der jetzt in 8k überträgt und per Touch bedient werden kann. Inklusive Bass-Rückenmassage aus dem Bowers&Wilkins-Soundsystem fürs authentische Cinema-Erlebnis.

Lassen Sie uns der Vollständigkeit halber noch einen Blick aufs Kofferraumvolumen werfen. Bei den elektrischen i7s sind es 500 Liter, die Plug-in-Hybride bieten 525 Liter, die reinen Verbrenner liegen bei 540 Liter.

Den ausführlichen Fahrbericht zum neuen BMW i7 samt einem Vergleich mit den Verbrenner-Varianten und allen Daten/Preisen finden Sie auf unserer Schwesterseite Motor1.com Deutschland.

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