Mercedes eCitaro (2028): Neue Generation mit LFP-Akkus und bis zu 360 kW Leistung

2028 soll eine neue Generation des elektrischen Stadtbusses Mercedes eCitaro starten. Die neue Version wird erstmals von Grund auf als Elektrobus entwickelt und basiert auf einer neuen, auf den Elektroantrieb ausgelegten Plattform. Das senkt das Leergewicht beim Gelenkbus um rund 750 Kilogramm. Auch einen verschiedene Solobusse wird es geben. Nun zeigt Daimler Busses einen seriennahen Prototyp.

Beim Design wurden Elemente historischer Modelle wie dem Omnibus O321 und der Pkw-Baureihe W123 aufgegriffen. Als Ausgangspunkt diente die Idee des Fahrgastraums als "funktionale Röhre". Ein angedeuteter Kühlergrill mit Mercedes-Stern sowie ein Drei-Streifen-Lichtband für Tagfahrlicht, Positionslicht und Blinker prägen die Front. Am Heck sorgen LED-Leuchten für eine markante Lichtgrafik. Die identisch gestalteten Radläufe vorn und hinten sowie das beim ausgestellten Showcar als Abbraccio inszenierte Gestaltungselement, das Front, Heck und Mittelteil optisch verbindet, runden das Erscheinungsbild des Prototyps ab.

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Quelle: Daimler Truck

Rohbau, Dach und Unterboden wurden komplett neu konzipiert. Ein Baukastenprinzip mit einheitlichem Vorderwagen- und Heckmodul ermöglicht sieben Versionen: drei Längen als Niederflur-Stadtbus (10,63, 12,13 und 18,13 Meter) und vier Längen in der Low-Entry-Ausführung (10,63; 12,34; 13,08 und 14,68 Meter). Damit sollen sowohl Stadtlinien- als auch Überlandbusse abgedeckt werden.

Ein neues Sandwichdach mit rund 42 statt bislang 70 Millimetern Bauhöhe wirkt sich positiv auf die Gesamthöhe aus und senkt das Fahrzeuggewicht um bis zu 100 Kilogramm beim Solobus beziehungsweise 150 Kilogramm beim Gelenkbus. Mit acht Kompaktbatterie-Paketen wiegt die neue Stadtbusgeneration rund 13.050 Kilogramm gegenüber rund 13.800 Kilogramm beim heutigen eCitaro mit fünf NMC4-Batteriepaketen. Das entspricht einer Gewichtsreduzierung von rund 750 Kilogramm.

Eine durchgehend gerade Seitenwand erlaubt eine hohe Standardisierung von Dach und Unterboden über alle Fahrzeugvarianten hinweg. Definierte Crashzonen schützen die Hochvolttechnik im Fahrzeugheck, während vorn der Front-Aufprallschutz zum Einsatz kommt – ein Konzept, das sich bereits beim heutigen eCitaro bewährt hat.

Bei der Batterie kommen statt NMC-Zellen künftig LFP-Zellchemie zum Einsatz. Grundbaustein ist ein einheitliches Batteriepaket mit rund 50 kWh. Beim Solobus werden standardmäßig vier Batterien im Unterboden montiert. Hinzu kommen je nach Einsatzprofil zwei, vier, sechs oder acht zusätzliche Batteriepakete auf dem Dach. Damit ergeben sich sechs bis zwölf Pakete.

Beim Gelenkbus liegen vier Batteriepakete im Unterboden des Vorderwagens, während die übrigen bis zu zehn Batteriepakete auf dem Dach untergebracht werden – bis zu sechs auf dem Vorderwagen und bis zu vier auf dem Hinterwagen. Neben dem Aufladen über einen CCS2-Port mit bis zu 400 kW werden auch Stromabnehmer und Ladeschiene mit bis zu 450 kW Ladeleistung angeboten. Die Optionen lassen sich kombinieren, zum Beispiel drei CCS2-Anschlüsse oder zwei CCS2-Anschlüsse zusammen mit einem Stromabnehmer. Mögliche Positionen für den CCS2-Port sind – wie bisher schon – links und rechts über der Vorderachse, am Heck sowie an der Front.

Beim Antrieb werden zwei verschiedene Systeme eingesetzt: Die Niederflur-Version nutzt die elektrische Portalachse ZF AxTrax 2 LF mit radnahen Elektromotoren. Mit bis zu 360 kW Systemleistung ist diese deutlich stärker als die rund 280 kW starke Achse des aktuellen eCitaro. Dank der hohen Leistung kommt der Gelenkbus mit nur einer Antriebsachse aus, was zu einem geringeren Leergewicht führt.

Die Low-Entry-Variante setzt dagegen auf einen Zentralmotor in Kombination mit der Mercedes-Hinterachse RO 440. Damit werden Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h für den Überlandeinsatz möglich. Vorn sorgt die Einzelradaufhängung für einen breiten Mittelgang und ein ausgewogenes Fahrverhalten.

Das neue Modular Multi Torque Interface (MMTI) steuert radindividuell und in Echtzeit das Rekuperations- und Bremsverhalten. Dabei entscheidet das System situativ für jedes einzelne Rad, ob rekuperiert oder mechanisch gebremst wird. Das soll die Rekuperationsphasen verlängern, den Verschleiß der mechanischen Bremse reduzieren und zugleich die Fahrstabilität erhöhen.

Bild von: Daimler Truck

Der Wegfall des klassischen Motorturms schafft zusätzlichen Platz für einen durchgehend niederflurigen Fahrgastraum bis ins Heck. Mit dem Thermal Exchange Module (ThexMO) führt Daimler Buses ein Thermomanagement mit Propan als Kältemittel ein. Es bündelt Heizung, Lüftung und Klimatisierung und nutzt Abwärme aus Antrieb und Nebenverbrauchern.

Bild von: Daimler Truck

Das Cockpit bietet zwei 12-Zoll-Displays. Instrumententafel und Lenkrad bieten mehr Verstellbarkeit für individuelle Ergonomie. Individuelle Fahrer- und Betriebshofprofile sowie eine flexibel erweiterbare Software machen künftige Funktionen nachrüstbar.

Für die Sicherheit sorgen eine crashsichere Fahrzeugstruktur und ein breites Assistenzsystem-Portfolio. Dazu zählen der aktive Bremsassistent Preventive Brake Assist 2 mit Fußgängererkennung, der radarbasierte Abbiegeassistent Sideguard Assist 2, der Frontguard Assist für den Nahbereich beim Anfahren sowie der kamerabasierte Attention Assist 2, der Anzeichen von Müdigkeit oder Ablenkung erkennt. Erstmals gibt es auch ein ESP für den Gelenkbus.

Eine hohe Bauteilgleichheit über die gesamte Baureihe soll den Wartungsaufwand und die Ersatzteilverfügbarkeit optimieren. Mit Omniplus stellt Daimler Buses ein busspezifisches Servicenetz und digitale Dienste wie Over-the-Air-Updates bereit. Mit Omniplus Charge begleitet der Hersteller auch Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur.

Offizielle Weltpremiere feiert die neue Stadtbusgeneration im Oktober 2027 auf der Busworld Europe in Brüssel. Die Markteinführung ist für 2028 geplant – genau zehn Jahre nach der Weltpremiere des ersten Mercedes eCitaro im Jahr 2018.

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Unter dem Strich

2028 wird eine neue Generation des Mercedes eCitaro eingeführt. Sie setzt erstmals auf LFP- statt auf NMC-Akkus. Außerdem bauen Solobus wie Gelenkbus auf einer neuen, rein elektrischen Plattform auf. Auch der Antrieb verändert sich; künftig gibt es zwei Varianten. Die technischen Angaben sind schon recht konkret, aber die Antriebsleistung des Low-Entry-Busses wird noch nicht genannt. Genaueres erfahren wir wohl in einem Jahr. Dann soll die Serienversion des Busses vorgestellt werden.