Mazda 6e (2027) im Test: Nun 200 kW Ladeleistung und 560 km Reichweite
Die neue 78-kWh-Batterie macht den Mazda 6e langstreckentauglicher. Doch bei Bedienung und Assistenzsystemen bleiben Baustellen.
Beim Mazda 6e musste man sich bisher zwischen einer schnell ladenden Version und einer Variante mit mehr Reichweite entscheiden. Im Modelljahr 2027 gibt es nur noch eine Variante. Die neue Batterie kann schnell mit bis zu 200 kW laden und bietet auch eine ordentliche WLTP-Reichweite von bis zu 560 km. Der gleiche Akku wird auch im CX-6e eingesetzt. Die Auslieferung des neuen Mazda 6e beginnt in diesen Tagen. Wir haben das Modell bereits getestet.
Der Mazda 6e ist durchaus erfolgreich. Im Frühjahr 2025 eingeführt, verzeichnete die elektrische Fünf-Meter-Limousine bisher rund 5.000 Neuzulassungen in Deutschland. Das Modell basiert auf Technik des chinesischen Partners Changan und wird vom Joint Venture Changan Mazda Automobile (CMA) in China gebaut. Hier sind die wichtigsten Daten:
| Mazda 6e 2027 | |
| Antrieb | RWD 190 kW, 290 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 7,3 Sek. / 175 km/h |
| Akku netto / brutto | ca. 77 / 78 kWh (LFP) |
| WLTP-Reichweite | 560 km |
| Ladeleistung / DC-Ladedauer | bis 11 kW mit AC, 200 kW mit DC / 24 min |
| Länge / Höhe | 4,92 m / 1,49 m |
| Basispreis (Ausstattung) | 47.490 Euro (Takumi) |
Exterieur | Interieur/Bedienung | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit
Exterieur
Äußerlich hat sich kaum etwas am Mazda 6e verändert: Die Limousine ist so schick wie bisher. Allerdings gibt es die neue Ausstattung Homura Plus, die Sie auch auf unseren Bildern sehen. Sie unterscheidet sich durch eine schwarzglänzende Leiste am unteren Karosserierand von den Versionen Takumi und Takumi Plus, die hier eine Chromleiste haben.
Ansonsten ist neu, dass die 2025 gefahrene kupferfarbene Version entfiel. Angeboten werden nun ein Weiß, drei graue Lackierungen, Schwarz, ein Dunkelblau und das schöne leuchtende Mazda-Rot, das offiziell Soul Red Crystal heißt. Alle Mazda 6e haben 19-Zoll-Aluräder, man kann jedoch zwischen einer schwarz-silbernen und einer anthrazitfarbenen Version wählen.
Rautenmuster der Heckleuchten und ausgefahrener Spoiler
Zu den Kennzeichen des Mazda 6e gehören ein illuminiertes Rautenmuster an der Front und am Heck sowie der ausfahrbare Spoiler. Die Türgriffe sind bündig integriert. Sie klappen bei Annäherung automatisch aus, wenn man den Schlüssel in der Tasche hat. Manuell lassen sich die Griffe nur mühsam ausklappen. Das ist jedoch nötig, wenn man den Schlüssel im Auto gelassen und sich ein wenig entfernt hat.
Die bündigen Türgriffe klappen im Tesla-Stil aus
Interieur und Bedienung
Einen Startknopf besitzt der Mazda 6e nicht – der ist in den meisten Fällen auch überflüssig. Zum Losfahren zieht man den Hebel rechts am Lenkrad bei getretener Bremse nach unten auf "D". Allerdings sollte man vorher die Außenspiegel einstellen, denn wie bei so vielen China-Modellen muss man das per Touchscreen und Lenkradtasten machen, was kaum während der Fahrt geht. Auch sonst gibt es nur wenige Tasten und physische Bedienelemente im Cockpit.
Die gefahrene Homura-Plus-Version hat ein schwarzes Interieur mit roten Kontrastnähten
Die Testroute war in ein Apple-Handy einprogrammiert, das über Apple CarPlay mit dem Auto gekoppelt war. Aber sie ließ sich nicht starten – weder bei uns noch bei einem Fahrzeug von Kollegen. Bei unserer Nachmittagsroute klappte es dagegen.
Die eingegebene Route ließ sich nicht starten, obwohl sich das kleine Auto-Symbol (im Bild rechts) über die angezeigte Route bewegte
Neben dem 10,2 Zoll großen Instrumentendisplay und dem 14,6 Zoll großen Touchscreen ist auch ein Head-up-Display serienmäßig an Bord. Klimaanlage, Lautstärke, Sitzheizung etc. werden über Icons am unteren Rand des Infotainment-Monitors eingestellt, was dank großer Icons und gut platziertem Touchscreen auch recht einfach geht.
Während die Basisversion Takumi innen Kunstledersitze besitzt, hat die Homura-Plus-Ausstattung eine Kombination aus Velours und Nappaleder. Bei Homura Plus ist der Innenraum ebenfalls schwarz, wird aber von roten Kontrastnähten aufgelockert, was dieser Ausstattung eine sportliche Note geben soll. Bei der eher eleganten Version Takumi Plus kann man stattdessen zwischen einem hellgrauen und einem hellbraunen Interieur wählen.
Im Fond ist für mich als 1,76 Meter großen Insassen genug Platz; besonders die Beinfreiheit ist üppig. Wenn ich den Fahrersitz ganz nach unten stelle, kann ich auf dem Platz dahinter die Füße nicht mehr unter den Sitz schieben. Bei meiner Körpergröße ist das aber auch unnötig, die Füße haben ohnehin Platz. Etwas geringer ist die Kopffreiheit: Da der 6e nur 1,49 Meter hoch ist, passen nur drei Finger zwischen Kopf und Dach. Nach wie vor ist die Aussicht nach hinten wegen des kleinen Heckfensters eher schlecht. Zudem öffnet sich die Heckklappe nicht sehr weit nach oben: Mit meinen 1,76 Metern Körpergröße passe ich gerade noch darunter.
Die Kofferraumklappe öffnet nicht sehr weit nach oben
Das Gepäckabteil wird durch die schräg abfallende Karosserieform verkleinert. So ist das Volumen mit 466 bis 1.074 Liter nach VDA-Norm für ein so großes Auto bescheiden: Ein VW ID.7 bietet 532 bis 1.586 Liter. Beim Mazda kommt allerdings noch ein Frunk hinzu, der mit 72 Litern wirklich groß ausfällt.
Unverständliche Funktionsbezeichnung: "Empfindlichkeit des automatischen"
Bei der Bedienung des Touchscreens fallen immer wieder unpassende Funktionsbezeichnungen auf. So kann man den Heckspoiler nur öffnen oder schließen, nicht aus- oder einfahren. Manchmal sind die Bezeichnungen auch völlig unverständlich. So kann man unter Fahrzeugeinstellungen die "Empfindlichkeit des automatischen" einstellen. Wir haben keine Ahnung, worum es sich da handelt.
Auch die Sprachsteuerung ist praktisch nutzlos. Auf das Kommando "Öffne mein Fenster" vom Beifahrersitz aus reagierte sie zwar richtig, aber das Rollo des Glasdachs öffnen oder schließen kann man nur, wenn man das Ding "Sonnenblende" nennt, und den Spoiler auszufahren gelang uns gar nicht. Auch den Befehl "Navigiere nach München" verstand das System nicht.
Ladeplanung für die Strecke Barcelona-München
Per Touchscreen beauftragt, errechnete der Mazda aber schnell eine Route von Barcelona nach München und fügte auch gleich sechs Ladestopps hinzu – solche Aufgaben erledigte das System aber schon in der alten Version. Hinzu kam noch eine Einstellung des Mindestladestands, mit dem man bei den einzelnen Ladestopps und am Ziel ankommen möchte. Auch Anbieter, zum Beispiel Tesla, kann man nun auswählen. Angezeigt werden auch Annehmlichkeiten wie Restaurants etc. in der Nähe. Ein Manko haben wir aber noch gefunden: Es wird nur angezeigt, bis zu welchem Ladestand man laden soll, aber nicht, bei welchem Stand das Laden beginnen soll.
Es wird nur angezeigt, bis zu welchem SoC man laden soll (hier 80 %), aber nicht von welchem SoC an
Fahreindrücke
Der Motor an der Hinterachse hat nach wie vor 190 kW, aber der Stromverbrauch nach WLTP verringerte sich um etwa eine halbe Kilowattstunde. Aber auch mit 16,1 kWh/100 km ist das Auto wahrlich kein Effizienzwunder: Der VW ID.7 Pro liegt bei 14,0, das Tesla Model 3 Premium RWD sogar bei nur 13,6 kWh/100 km. Auf den gefahrenen 160 km lag der Verbrauch laut Bordcomputer bei 15,8 kWh/100 km. Allerdings lag die Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei rund 65 km/h und der Bordcomputer-Verbrauch enthält die Ladeverluste nicht, die beim WLTP-Verbrauch integriert sind.
Der neue Motor hat etwas weniger Drehmoment (290 statt 320 Nm). Da die Untersetzung des Ein-Gang-Getriebes aber größer ist (13,6 statt 11,3), steht am Rad sogar mehr Drehmoment zur Verfügung. Dadurch wurde die Sprintzeit um einige Zehntelsekunden verbessert – was man aber kaum spürt. Auch so weckt die Beschleunigung keine sportlichen Gefühle.
Die Rekuperation kann man nur im Individual-Modus einstellen (Mazda-Chart)
Über den Touchscreen kann man zwischen den Fahrmodi Normal, Sport und Individual wählen. Nur in Individual lassen sich die Lenkung und die Gaspedal-Empfindlichkeit regeln. Hier lässt sich auch die Rekuperation in vier Stufen einstellen.
Man kann das über den Touchscreen tun, was stark vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Alternativ drückt man eine der Stern-Tasten am Lenkrad länger und kann so die Taste mit den Reku-Einstellungen belegen – eine enorme Erleichterung. Die Bremswirkung ist nun stärker als 2025, zudem soll sie tempoabhängig sein, sodass man im Stadtverkehr das Bremspedal angeblich kaum benutzen muss. Aber bis zum völligen Stillstand kommt man noch immer nicht – also kein One-Pedal-Driving. Schade. Mazda sollte einem diese Option lassen, finde ich.
Das Fahrwerk wurde komfortabler abgestimmt und die Lenkung neu kalibriert. An beidem fanden wir bei unserer kurzen Testfahrt 2025 nichts auszusetzen, aber der abwechselnd fahrende Kollege, der weiter damit gefahren ist, fand den Wagen nun deutlich besser.
Um den Abstandsregeltempomat zu aktivieren, reicht es, den Fahrmodus-Hebel rechts am Lenkrad von D noch weiter nach unten zu drücken. Auf Wunsch wird sogar das Tempolimit übernommen. Der Spurhalteassistent aber befahl mir öfter grundlos, das Lenkrad anzufassen, auch wenn ich es schon länger wieder in der Hand hatte – hier scheint das System eine gewisse Latenz zu haben.
Nach wie vor bietet der Mazda 6e nur eine manuelle Vorkonditionierung der Batterie, keine automatische. Bei längeren Fahrten im Winter dürfte das stören. Das Laden erprobten wir bei unserem kurzen Testtermin nicht, aber hier hat sich der neue 6e gegenüber dem Modell von 2025/2026 deutlich verbessert: Nach Herstellerangaben dauert es nur 24 Minuten, den Akku von 10 auf 80 Prozent zu bringen.
Mit der Ladegeschwindigkeit von etwa 2,2 kWh/min, die sich daraus errechnet, rangiert das Modell derzeit auf Platz 6 unserer Top-Ten-Liste für 400-Volt-Autos. Kollege Bjørn Nyland zeigte gerade mit einem Ladetest des CX-6e (der die gleiche Batterie hat), dass es sogar in 18 bis 19 Minuten geht. Das entspricht einer Ladegeschwindigkeit von 77 kWh × 0,7 / 18,5 min = 2,9 kWh/min. Damit liegt das Auto sogar besser als das 800-Volt-Modell Audi A6 e-tron in der Basisversion (2,5 kWh/min). Bjørn sagt allerdings ausdrücklich, dass das Laden stark temperaturabhängig ist. Beim alten 6e fiel die schlechte Thermoisolation der Batterie auf.
Preise und Rivalen
Den neuen Mazda 6e gibt es ab 47.490 Euro. Das ist nicht viel Geld für das Gebotene, auch wenn das Tesla Model 3 Premium RWD noch günstiger ist. Während der Tesla mehr Reichweite bietet, setzt Mazda den Akzent auf die Ausstattung. Schon die Basisversion Takumi hat alles, was man braucht und noch einiges mehr. Sogar eine elektrische Sitzverstellung und ein Glasdach sind hier Serie. Für die höheren Ausstattungslinien spricht aus unserer Sicht nur das bei der Basisversion fehlende Rollo am Glasdach. Wenn man der eingebauten Wärmedämmung nicht traut, kann man eine Abschattung als Zubehör erwerben.
Zu den Highlights des neuen Mazda 6e gehört das schnelle Laden. Noch wichtiger auf der Langstrecke ist, wie schnell man Reichweite nachladen kann. Hier errechnen sich 560 km × 0,7 / 24 min = 16,3 km/min. Das ist ein guter, aber kein Top-Wert: Der VW ID.7 Pro ist mit 15,6 km/min etwas langsamer, das Tesla Model 3 Premium RWD mit 18,8 km/min aber deutlich schneller.
Das kommt daher, dass die Reichweite mit 560 km immer noch nicht üppig ist – das Tesla Model 3 schafft bis zu 750 km. Schuld daran ist weniger die Batterie (die laut EV-Database etwa 77 kWh netto bietet und damit kaum größer als beim Model 3 ist) als der relativ hohe Stromverbrauch. Der Tesla ist mit 44.990 Euro auch deutlich günstiger, allerdings hat er nur einen kleinen Kofferraumdeckel und die Bedienung ist arg monitorlastig. Hier bietet der VW ID.7 Vorteile: Er bietet deutlich mehr Kofferraum und eine große Heckklappe sowie eine gute Bedienung. Einen Vergleich des Mazda 6e mit Konkurrenten haben wir separat erstellt.
Mehr zum Mazda 6e:
Fazit
Der Mazda 6e mit der neuen Batterie hat sich bei der Reichweite und beim Laden deutlich verbessert – er lädt nun richtig schnell, solange die Außentemperaturen mild sind. Für den Mazda sprechen auch die schicke Optik, die schönen Farben, die sehr gute Ausstattung und der günstige Preis.
Es gibt aber noch ein paar Baustellen. Sie betreffen fehlende Funktionen wie das One-Pedal-Driving und die automatische Batterie-Vorkonditionierung, außerdem die überflüssigen Warnungen des Spurhalteassistenten, die verbesserungswürdigen Funktionsbezeichnungen am Touchscreen und die Sprachbedienung. Eine ganze Menge, aber vieles ließe sich wohl per Software-Update beheben.
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