Der Hyundai Ioniq 5 N ist da, und wir haben ihn auf der Rennstrecke und auf der Straße getestet. Den Bericht dazu müssten wir eigentlich auf unserer Schwesterseite Motor1 veröffentlichen, denn der Neuling ist ein Elektroauto für Petrolheads.

Warum? Nun: Beim Sprint ist die Sportversion des Hyundai Ioniq 5 deutlich schneller als ein Porsche 911 Carrera. Dabei macht er Geräusche, die eines sportlichen Verbrenners würdig sind. Und drittens soll er die motorsportinteressierte Verbrenner-Kundschaft zu Elektrofans machen. Aber auch wenn Sie kein Benzin, sondern handelsübliches Blut in den Adern haben, dürfen Sie weiterlesen.

Hyundai Ioniq 5 N (2024) im Test

Dick aufgeblasene Backen: Die Radläufe wurden verbreitert, damit die breiten 21-Zöller Platz haben

Über den Ioniq 5 N haben wir schon viel geschrieben. Im Stand begutachtet wurde der Ioniq 5 N schon vom Kollegen Manu, wir haben die Testberichte anderer referiert und über die Preise berichtet. Für alle, die es noch nicht wissen: Der Wagen hat einen Allradantrieb mit insgesamt 448 kW, mit dem so genannten N Grin Boost lassen sich für 10 Sekunden noch 30 kW mehr rausholen. Damit geht es in 3,4 Sekunden auf 100 – während der 911 Carrera bei 4,2 Sekunden liegt. Und für den Porsche zahlt man 122 Riesen und ein paar Zerquetschte, während man den Hyundai für rund 75.000 Euro kriegt.

"Das zweite Problem ist, dass ich alles andere als eine Renn-Sau bin."

Der rasante Beschleinigungswert begeistert Sie? Dann sind Sie möglicherweise ein Petrolhead, denn Elektroauto-Fans kann man mit Reichweiten mehr beeindrucken. Aber dies ist ein Auto für die Verbrenner-Kundschaft. Da ich zur Elektrofraktion gehöre, ist das ein Problem. Das zweite Problem ist, dass ich alles andere als eine Renn-Sau bin. Dass die Nordschleife auch die Grüne Hölle genannt wird, verstehe ich vielleicht besser als andere. Denn ich musste dort schon nach zwei Runden mit dem Jaguar XJR das Handtuch werfen. Ich habe 20 Minuten oder so einen Höllenspaß, aber dann ist Schicht für mich. Muss sowas sein wie eine Adrenalin-Intoleranz.

21-Zöller an der Hinterachse mit rotem Bremssattel. Der Bürzel am Heck ist aerodynamisch und macht das Auto deutlich länger

Der Bürzel am Heck ist aerodynamisch günstig und macht das Auto 8 cm länger als den Normalo-Ioniq-5

Aber dann sitze ich am Vorabend meines Tests zum ersten Mal im Hyundai Ioniq 5 N. Der steht im Veranstaltungssaal des Hotels, losfahren ist also nicht. Aber das Auto ist an, also gebe ich Gas. "Hey, Stefan, was ist denn mit dir los", fragen die umstehenden Kollegen, als ich aussteige. "Du hast ja gegrinst!"

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Cockpit und Lenkrad sind übersäht mit Tasten und Hebeln

Zugegeben. Ich habe mich aufgeführt wie der letzte Proll mit seinem getunten 3er-BMW: Gas gegeben, den Motor hochgejagt, das Sprotzeln aus dem Auspuff gehört, wenn ich das Pedal losließ. Nur dass der Motor dabei völlig unbeteiligt war und der Wagen gar keinen Auspuff hat. Denn der Sound kommt aus den Lautsprechern. Nicht weniger als 20 Samplings (also sowas wie Audio-Clips) sind gespeichert, den Rest erledigen 20 Soundgeneratoren, die einen last-, tempo- und pedalabhängigen Klang produzieren. Das klingt so echt, dass sicher nicht alle merken würden, dass sie in einem Stromer sitzen und nicht in einem Benziner.

Der 5 N hat acht Lautsprechern innen und zwei außen. Wobei man die äußeren auch abschalten kann, wenn es einem peinlich ist – eine Temperamentsfrage, aber vielleicht auch schon wieder die Denke des Elektrofans, Entschuldigung. Auch die Motorgeräusche innen kann man natürlich deaktivieren: sicher nützlich, wenn man fünf Stunden bei konstant 130 die Autobahn entlangfährt.

Der beste Sound heißt Ignition (für die Verbrennergeräusche), die anderen zwei kann man vergessen

Der beste Sound heißt Ignition und steht für die Verbrennergeräusche. Die anderen kann man vergessen

Am nächsten Morgen fahre ich mit einem Kollegen zuerst mal hinaus aus Barcelona. Auf den einsamen Serpentinen hoch zum wunderschönen Berg Montserrat mit seinen zackigen Zinnen lasse ich es krachen. Tempo 90 sind erlaubt, aber so weit komme ich auf den kurvigen Straßen gar nicht. Umso besser, denn so kann ich nach jeder Kurve den Antrieb erneut hochjagen – ich kriege einfach nicht genug davon. Und muss zugeben, dass ich mich in einem Elektroauto noch nie so gut amüsiert habe wie im 5 N. Und in einem Verbrenner? Naja, in der Lotus Elise oder dem Sechszylinder-Cayman vielleicht.

Irgendwo auf einem ebenen Stück Landstraße probiere ich dann den Sprint von 0 auf 100: Wahnsinn. Mit dem Rimac Nevera kann ich nicht vergleichen. Aber viel krasser als mit dem 5 N kann es doch wohl nicht sein?

Aber nun genug gelabert, ich muss mich wieder einkriegen und ein paar Details liefern. Wie viele Modi und Einstellmöglichkeiten der Ioniq 5 N hat, weiß ich nicht, aber es müssen hunderte sein. Zu viele, um sie alle auseinanderzudividieren. Aber wenn Sie mal in einem Ioniq 5 N sitzen, schalten Sie am besten mit dem Knopf links unten am Lenkrad in den N-Modus. Aktivieren Sie die "Sport+"-Einstellung für Antrieb, Lenkung sowie die adaptiven Dämpfer.

Mit der zweiten N-Taste rechts unten aktivieren Sie (wenn sie konfiguriert ist wie bei unserem Testauto) den Schaltmodus. Dann sollte das Head-up-Display einen Drehzahlmesser zeigen, und es kann losgehen.

Schalten Sie nach Gehör hoch, einfach mit der rechten Lenkradwippe – wenn Sie's lassen, dann endet der Wagen im Drehzahlbegrenzer. Wenn Sie in einem zu hohen Gang beschleunigen, stirbt Ihnen das Elektroauto zwar nicht ab, aber Sie kommen nicht aus dem Drehzahlkeller raus. Wie beim Verbrenner mit Doppelkupplungsgetriebe halt. Und bei jedem Schaltvorgang spüren Sie die Schubkraftunterbrechung.

Ist das alles nur ein perverser Fake? Vielleicht ist es das. Die meisten Kollegen waren zunächst sehr ablehnend. Aber selbst die, die am grimmigsten guckten, grinsten nach ein paar Runden. Es ist ein Fake, aber ein sehr, sehr spaßiger.

Hyundai Ioniq 5 N (2024) im Test

Die Integralsitze enthalten beleuchtete N-Icons!

Und sonst? Die Sitze sind gut, sie bieten fantastischen Seitenhalt, den man auf der Rennstrecke gebrauchen kann. Allerdings lassen sie sich nur manuell verstellen, was mein mitfahrender Kollege Daniel angesichts des Fahrzeugpreises nicht verstehen kann. Dass man damit vielleicht ein, zwei Kilo Gewicht spart, will er bei einem 2,3-Tonner nicht gelten lassen. Mich hat es nicht gestört.

Die Mittelkonsole steht fest und hat ein Kniepolster, das man aber nur braucht, wenn man längere Oberschenkel hat als ich. Das Fahrwerk ist auch in der härtesten Einstellung noch komfortabel genug für die guten Straßenbeläge rund um Barcelona. Aber auch ruppigere Beläge und lange Strecken soll man dank der adaptiven Dämpfer fahren können.  

Und auf der Rennstrecke? Nun, da habe ich den N Grin Boost ausprobiert. Einfach die rote Taste rechts oben am Lenkrad drücken, dann hat man 10 Sekunden lang noch mehr Power – im Head-up-Display erscheint ein entsprechender Countdown. Praktisch, wenn man wie ich auf der Strecke hinterherhängt und es öfter "Nummer 3 bitte aufschließen" aus dem Walkie-Talkie tönt. Mit dem Boost kommt der alte Mann zumindest auf der Geraden ein bisschen näher an die jungen britischen Kollegen heran.

Die N Launch Control habe ich nicht getestet, weil ich Hirsch die Taste auf die Schnelle nicht gefunden habe. Schande auf mein seniles Haupt. Und aufgrund des Adrenalinproblems habe ich auch das Driften und die Drehmomentverstellung nicht erprobt.

Die Drehmomentverschiebung (N Torque Distribution) funktioniert mit einem Schieberegler. Hier habe ich die Kraft ganz nach hinten verschoben

Die Drehmomentverschiebung funktioniert mit einem Schieberegler. Hier kommt ich die Kraft von hinten

Wenn man den Regler ganz nach links schiebt, wird das Auto zum Fronttriebler und hat nur noch die 166 kW des Frontmotors. Schiebt man den Regler ganz nach rechts, bleiben nur die 282 kW von der Hinterachsmaschine. Man hat also weniger Leistung, als wenn man die Finger von dem Regler lässt. Allerdings gilt das nur in der Kurve, wie mir der Entwickler Alexander Reichel sagt – geradeaus macht das Auto doch was es will und hat die vollen 448 kW. 

Zu den Besonderheiten des Ioniq 5 N gehört auch das Thermomanagement: Das Auto hat eine besonders starke Rekuperation (bis 0,6g), während die normale Allradversion maximal 0,4g bietet. Auf der Rennstrecke hilft das, die Scheibenbremsen kühl zu halten. Außerdem hat der 5 N vorne mehr Luftklappen hinter dem tief positionierten Grill. Bei Bedarf kommt so mehr kühle Fahrtluft an den Kühler, die Kühlflüssigkeit bleibt länger kühl und damit auch die Batterie. Das ist wichtig, denn eine heiße Batterie gibt nicht mehr so viel Leistung ab. Mit dem Ioniq 5 N soll man so zwei Runden Vollgas auf der Nordschleife fahren können. Der blanke Horror für mich.   

Eine weitere Spezialität ist der zweistufige Inverter an der Hinterachse: Die Stufe für niedrige Leistung hat Siliciumcarbid-Halbleiter und sorgt dadurch für besonders sparsames Fahren; die Stufe für hohe Leistung hat normale Silicium-Technik und ist auf Performance optimiert. Auf unseren Landstraßenfahrten jedenfalls kamen wir mit 25 kWh/100 km aus. Recht moderat für die Fahrweise, auch wenn die Außentemperaturen mit rund 18 Grad akkuschonend waren. 

Der Ioniq 5 N hat auch noch ein elektronisches Sperrdifferenzial hinten, Track- und Race-Modi, bei denen die Batterie in besonderer Weise vorkonditioniert wird und noch so einiges. Aber ich mache hier mal einen Punkt.

Unter dem Strich

Als Elektrofan mit Adrenalin-Unverträglichkeit war ich von vornherein der falsche Mann für diesen Test. Ob das Auto einen richtigen Petrolhead überzeugt, kann ich nicht beurteilen. Aber Kollegen von Sportwagen-Zeitschriften waren durchaus angetan. Und ich selbst fand es super, mit 58 Jahren nochmal zum Kind zu werden. Dementsprechend ist auch dieser Testbericht geworden. Verzeihen Sie es dem Kleinen.

Bildergalerie: Hyundai Ioniq 5 N (2024) im Test

Hyundai Ioniq 5 N

Motor Allradantrieb mit 2 PSM: 166 kW (bzw. 175 kW mit Boost) vorne und 282 kW (bzw. 303 kW) hinten
Leistung 448 kW (bzw. 478 kW mit Boost)
Max. Drehmoment 740 Nm (bzw. 770 Nm mit Boost)
Beschleunigung 0-100 km/h 3,5 Sek. (bzw. 3,4 Sek. mit Boost)
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
Verbrauch 21,2 kWh/100 km
Batterie 84 kWh netto
Elektrische Reichweite 448 km (WLTP)
Ladeanschluss CCS2, bis 11 kW AC, bis 240 kW DC
Aufladezeit 7h35 mit AC (10-100%), 18 min mit DC (10-80%)
Länge 4.715 mm (+8 cm gegenüber dem Ioniq 5)
Breite 1.940 mm (+5 cm)
Höhe 1.585 mm (- 2 cm)
Leergewicht 2.275-2.305 kg
Basispreis 74.900 Euro