BMW i3 (2026) im ersten Test: Hervorragendes Gesamtpaket trotz Fahrspaß-Schwächen
Unterwegs im i3 50 xDrive mit 345 kW und rund 900 Kilometer Reichweite
Erst vor ein paar Tagen musste auch BMW seine Ziele für 2026 nach unten korrigieren. Ganz so halsbrecherisch wie in Wolfsburg und Ingolstadt scheint die Lage in München nicht zu sein, dennoch sah auch die Zukunft im Münchner Vierzylinder am Petuelring schon mal rosiger aus. Hoffnung macht dem Propeller das Prestigeobjekt Neue Klasse.
Vom Erfolg der technologisch brillanten Elektro-Riege wird sehr viel abhängen. Fast schon trotzig wies Entwicklungschef Dr. Joachim Post beim Fahrtermin auf mehr als 100.000 Bestellungen in Europa für den iX3 hin. Auch die Nachfrage nach dem neuen i3 sei sehr stark.
Das hilft schon mal, denn der erste elektrische 3er muss liefern. Entsprechend gespannt waren wir, die Münchner Mittelklasse-Zeitenwende (theoretisch mehr als 900 Kilometer Reichweite) endlich in die Finger zu bekommen. Vieles stimmt beim ersten 3er ohne Verbrennungsmotor, manches verleiht ihm branchenweit Vorsprung, es gibt jedoch einen schwerwiegenden Punkt, der die eingefleischten Fans der Freude am Fahren irritieren könnte. Die Motor1-Fahranalyse.
Bildergalerie: BMW i3 (2027) im Test
Springen Sie direkt zu:
Abmessungen I Innenraum/Infotainment I Fahrverhalten I Preise/Rivalen I Fazit
Was ist das?
Im Prinzip das Limousinen-Pendant zum iX3. BMW hat den Übergang ins Zeitalter der Elektrifizierung erfolgreicher gemeistert als die meisten anderen Hersteller, ganz sicher erfolgreicher als seine wichtigsten Konkurrenten aus Stuttgart und Ingolstadt. Gleichzeitig bleibt man in München klugerweise „technologieoffen“. Das bedeutet: Alle, die noch immer keinen Bock auf Elektro haben, können weiterhin einen neuen 3er mit Verbrennungsmotor beziehen.
Das sich selbiger auch in der neuesten Iteration ziemlich großartig anstellt, können Sie unserem Test des M350 mit 443-PS-Sechszylinder entnehmen. Doch seien wir ehrlich: Den 3er, der in aller Munde ist, sehen wir hier. Mehr als 18 Millionen Exemplare seiner ikonischen Mittelklasse konnte BMW seit dem Start im Jahr 1975 absetzen. Der 3er ist das meistverkaufte und nach wie vor wichtigste Auto der Bayern. Jetzt kommt er erstmals rein elektrisch.
Drei Antriebsvarianten wurden bisher vorgestellt. Folgende Tabelle gibt Ihnen einen Überblick:
| Technische Daten | i3 40 xDrive | i3 50 xDrive | i3 M60 xDrive |
| Antrieb | AWD 275 kW, 520 Nm (123 kW vorn, 195 kW hinten) |
AWD 345 kW, 645 Nm (123 kW vorn, 240 kW hinten) |
noch nicht bekannt; ca. 440 kW |
| 0-100 km/h/Vmax | 5,4 Sek. / 200 km/h | 4,7 Sek. / 200 km/h | noch nicht bekannt |
| WLTP-Vebrauch | 14,3–17,9 kWh/100 km | 13,4–18,0 kWh/100 km | noch nicht bekannt |
| Autobahnverbrauch | 17,8–22,0 kWh/100 km | 16,7–22,0 kWh/100 km | noch nicht bekannt |
| Akku netto | 82,8 kWh | 108,7 kWh | 108,7 kWh |
| WLTP-Reichweite | 566–710 km | 729-912 km | noch nicht bekannt |
Auch der i3 verfügt über die sechste Generation der elektrischen eDrive-Technik von BMW. Unter diesem Begriff fasst BMW die 800-Volt-Technik, das bidirektionale Laden, die neuen Batterien mit Rundzellen und die Antriebe zusammen.
An der Hinterachse arbeitet ein fremderregter Synchronmotor (das heißt ein Elektromotor, dessen Rotorfeld durch Wicklungen statt durch Permanentmagnete erzeugt wird) an der Vorderachse ein Asynchronmotor (ebenfalls ohne dessen Permanentmagnete, das Rotorfeld wird durch Induktion erzeugt).
Die 109-kWh-Batterie besteht aus 960 zylindrischen Zellen des Formats 4695, die mit einem Schaum verklebt werden. Die kleinere Batterie hat weniger Zellen und Formteile in den Freiräumen. Kühlbänder schlängeln sich in jeder zweiten Zellreihe quer zur Fahrtrichtung durch die Batterie. Als Lieferanten der NMC-Zellen für Europa nannte BMW die Hersteller Eve Energy und CATL.
Der i3 nutzt dieselbe neue, speziell für Elektroautos entwickelte Architektur und dieselbe zentrale Steuereinheit „Heart of Joy“ wie der iX3. Dabei handelt es sich um eine zentrale Recheneinheit, die für Antrieb, Bremsen, Laden, Energierückgewinnung und Lenkung verantwortlich ist.
Drei weitere, ebenso leistungsfähige Steuergeräte übernehmen andere Funktionen. Zusammen verfügen sie über die 20-fache Rechenleistung des alten Systems, das Steuergeräte-technisch wesentlich umfangreicher war. Die neue Architektur vereinfacht deshalb auch die Verkabelung des Autos: Hier sind es 600 Meter weniger. Neue Funktionen, Leistungsverbesserungen und KI-basierte Features lassen sich allesamt per Over-the-Air-Update aufspielen.
BMW i3 (2027) im Test
Dass sämtliche Errungenschaften der Neue Klasse-Architektur auch in puncto Energieeffizienz der lange ersehnte Gamechanger sind, erkennen Sie beim Blick auf die Reichweiten. In Verbindung mit dem doch recht gigantischen Akku ergeben sich hier theoretisch über 900 Kilometer mit einer Ladung. Selbst mit dem kleineren Akku des 40ers sind im Bestfall mehr als 700 Kilometer drin.
Mit Wechselstrom wird serienmäßig mit 11 kW, optional mit 22 kW aufgeladen. Die maximale Ladeleistung mit Gleichstrom beträgt 300 kW bei der kleineren Batterie und 400 kW bei der großen. So ergeben sich Ladezeiten für den Stint von 10 auf 80 Prozent von 21 Minuten. Am Schnellader sollten Sie zudem in 10 Minuten locker Saft für 300 Kilometer und mehr in die Batterie pumpen können.
Eine günstigere Einstiegsvariante mit LFP-Akku und Hinterradantrieb, die in China bereits als i3 30 erhältlich ist, dürfte 2027 auch zu uns kommen. Dazu startet im Laufe des kommenden Jahres der erste elektrische M3 mit vier Motoren und vermutlich gut über 600 kW.
Fahrwerkstechnisch gibt es Plattform-bedingt einige Unterschiede zum neuen Verbrenner-3er. Hinterachse, Federn und Dämpfer sind beim i3 eigenständig. Das Batteriegehäuse selbst ist ein tragendes Bauteil, was die Steifigkeit der Karosserie erhöht. Serienmäßig verfügt der elektrische 3er über ein passives Stahlfahrwerk. Gegen Aufpreis ist ein adaptives Sportfahrwerk erhältlich.
Abmessungen/Design
Auf den ersten Blick sehen sich der neue 3er (interner Baureihencode: G50) und der i3 (NA0) zum Verwechseln ähnlich. Bei genauerem Hinsehen erkennt man jedoch, dass der i3 gedrungener daherkommt. Das liegt an einer kürzeren Motorhaube und ebensolchen Kotflügeln. Außerdem wurde die Dachlinie in Richtung Heck erhöht, weil die Rückbank aufgrund des Akkus etwas nach oben versetzt werden musste. Über dem Batteriepaket sitzt der sogenannte "Energy Master", die Steuerzentrale für die Stromversorgung und die Datenschnittstelle der Batterie.
Mit einer Länge von 4,76 Metern ist der i3 fünf Millimeter länger als der 3er mit Verbrennungsmotor. Außerdem ist er 25 mm höher, 15 mm breiter und hat mit 2.897 mm knapp 40 mm mehr Radstand. Der cW-Wert von 0,21 ist herausragend und zudem deutlich besser als beim Verbrenner (0,28). Der i3 kann mit Leichtmetallrädern in Größen von 19 bis 21 Zoll bestellt werden. Beim Verbrenner ist bei 20 Zoll Schluss.
Was das Design des Fahrzeugs betrifft, sind Diskussionen vermutlich müßig. Die sehr modern, ja fast futuristisch gestaltete Frontpartie gefällt mir ausgesprochen gut, ebenso die muskulöse Silhouette. Das Heck dagegen imponiert weniger bis gar nicht. Da kommen aus manchen Blickwinkeln ja schon fast 2er Gran Coupé-Vibes auf und das ist wahrlich kein Kompliment.
Innenraum/Infotainment/Kofferraum
Als Erstes fällt hier natürlich das neue Panoramic Vision-Display ins Auge. Es arbeitet Hand in Hand mit dem 17,9 Zoll großen Touchscreen und dem neuesten Betriebssystem Operating System X. Der Displaystreifen erstreckt sich am unteren Rand der Windschutzscheibe über deren ganze Breite und übernimmt die Aufgabe übernimmt sämtliche (und noch viel mehr) Aufgaben des hier fehlenden klassischen Instrumentendisplays.
Zudem ist es maximal konfigurierbar, in dem man alle nur erdenklichen Anzeigen über ein Menü in Zentralbildschirm nach oben in die Leiste schiebt. Nach einigen Tests in diversen neuen BMWs kann ich nur sagen: Eine hervorragende Errungenschaft, die im Fahralltag wirklich gut funktioniert.
Das hauseigene Infotainmentsystem reagierte auch im i3 etwas schläfrig. Das sollte schleunigst abgestellt werden. Dafür punktet das Navi mit der übersichtlichsten Kartendarstellung, die ich bis jetzt gesehen habe. An die neuen Lenkradtasten gewöhnt man sich schneller als gedacht, die alten waren trotzdem besser. Toll dagegen: Ein Knopfdruck links am Volant genügt und der Handsfree-Autobahnassistent übernimmt.
Wer alle Funktionen dieses Autos nutzen möchte, dürfte deren Fülle nach zu urteilen mehrere Jahre dafür brauchen. Zu den sinnvollsten Gimmicks zählt sicher die neue "Routinen"-Funktion. Hier lassen sich Befehle abspeichern, die das Auto vor jedem Start automatisch ausführt. Dazu zählt glücklicherweise auch die Deaktivierung der nervigen Pflichtassistenten (etwa das Geschwindigkeitsgepiepse).
BMW zufolge ist die KI-Sprachsteuerung Intelligent Personal Assistant inzwischen praktisch nicht mehr zu schlagen. Sie kann Navigation, Musik und Podcasts, Klimatisierung und vieles mehr über natürliche Sprache bedienen, ohne dass man bestimmte Sprachbefehle verwenden muss. BMW hat hier absolut Recht, funktioniert alles so, wie es soll. Etwas schade ist dagegen, dass es keine physischen Tasten für die Klimasteuerung und die Fahrmodus-Einstellung gibt.
Die Qualitätsanmutung ist auch im i3 nicht durchgehend so, wie man sich das von einem Premium-Autobauer wünschen würde. Interessant: Der Testwagen hatte eine recht einfache und nahezu einfarbige Innenausstattung. Das wirkte wie eine moderne Interpretation klassischer, einfach gehaltener BMW-Cockpits aus früheren Tagen.
Es gibt ausreichend Ablagemöglichkeiten, auch wenn selbige in den Türen relativ klein ausfallen. Zwei induktive Ladenschalen und USB-C-Anschlüsse passen.
Der i3 bietet 420 Liter Kofferraumvolumen. Das sind 30 Liter weniger als beim Benziner. Dafür gibt es vorne einen 58 Liter großen Frunk für die Ladekabel. Immerhin.
Im Vergleich zu den Verbrenner-3ern sitzt man etwas höher und weiter vorne. Das Standard-Gestühl selbst ist ausgesprochen bequem und bietet einen wirklich grandiosen Seitenhalt. Die Beinfreiheit im Fond ist auch für Menschen über 1,80 Meter in Ordnung.
Fahrverhalten
Wer bisherige 3er gewohnt ist, wird sich auf ein etwas anderes Fahrverhalten einstellen müssen. Da helfen sämtliche Bekundungen, auch ein elektrischer 3er muss fahren wie ein 3er, wenig. Natürlich bewegt sich der i3 in 95 Prozent der Alltagssituationen so, wie man es sich von einem BMW wünscht. Er lenkt sehr präzise ein, wechselt flott die Richtung und vermittelt einfach ein sattes, geschliffenes Fahrgefühl mit einem vortrefflichen Fahrwerkskomfort, auch was die Geräuschentwicklung aus den Radkästen betrifft, was ja bei einem E-Auto nicht ganz unerheblich ist.
Wo liegt dann das angesprochene Problem? Nun, etwas überraschend fehlt dem i3 eine erhebliche Schicht Interaktion und Fahrerinvolvierung. Bewegt man das Auto betont sportlich, fühlt es sich nicht so wohl, wie erhofft. Verglichen etwa mit dem fahrdynamisch herausragenden Sechszylinder-Benziner M350 mangelt es dem i3 an Finesse und Charakter.
Ganz wichtig in diesem Zusammenhang: Nur weil er 469 PS hat, ist der i3 50 kein Performance-Modell, er ist - auch wenn sich das absurd anhört - ein Brot-und-Butter-3er, der jetzt eben doppelt so viel Leistung hat wie ein 330i, der bisher in etwa diese Rolle einnahm. Willkommen in der neuen Elektro-Realität.
BMW i3 (2027) im Test
Das bedeutet auch: Die Verantwortlichen haben dieses Auto nicht abgestimmt, wie ein super sportliches M Performance-Modell. Überraschend aber: im Prinzip noch nicht einmal wie besagten 330i mit Hinterradantrieb. Sprich: Der i3 ist überraschend stark auf Fahrsicherheit getrimmt. Man könnte auch sagen, die Abstimmung ist kreuzbrav. Die klassischen 3er-Tugenden mit heckbetonter Auslegung und knusprig-spielerischem Kurvenhandling werden die Fans hier weitgehend vergeblich suchen.
Eine mögliche Erklärung: Der i3 50 hat so viel sofort verfügbaren Dampf, dass man den weniger versierten Fahrer womöglich vor sich selbst schützen muss, ehe er ständig von einem frivol ausgelegten Heck überholt wird.
Ein bisschen schade ist es trotzdem, dass man das volle Gaudi-Potenzial des Autos nicht ausnutzen wollte. Womöglich spart man sich eine humorvollere Auslegung aber auch einfach für den wohl mehr als 600 PS starken i3 M60 auf. Der ist ja dann ein M Performance-Modell, wo mehr Party auch elektrisch machbar sein sollte.
Die zwei E-Motoren schieben den 2.280 Kilo schweren i3 50 erwartungsgemäß an wie der Teufel. Praktisch beim Überholen, schön zu wissen, dass man immer kann, wenn man will, im Alltag aber wohl die meiste Zeit recht Wurscht.
Interessanter in diesem Zusammenhang: BMW-typisch gelingt die Modulation der immensen Kraft übers Fahrpedal sehr feinfühlig und homogen. Zudem können Sie auch im „Efficient“-Modus unterwegs sein, ohne dass der Vorwärtsdrang merklich kastriert wird. Anders als zuletzt bei meinem Test des BMW i7 machte die adaptive Regenerationssteuerung hier einen sehr ausgereiften Eindruck.
Ganz generell ist das Thema Rekuperation beim i3 ja sehr spannend, allein schon weil der Großteil der Verzögerung über eben diese vonstatten geht. Die mechanische Reibungsbremse kommt eigentlich nur noch ins Spiel, wenn man es wirklich darauf anlegt oder eine Notbremsung hinlegen muss. Zudem hat man eine neue Funktion namens Soft Stop entwickelt, die das Fahrzeug automatisch mit maximaler Sanftheit bis zum Stillstand herunterbremst. Sehr beeindruckend.
Ein Wort noch zum Verbrauch: Auf einer 200-Kilometer-Runde, die einem Alltagsprofil recht nahe kommen dürfte, zeigte der Bordcomputer am Ende 17,2 kWh an. Hochgerechnet auf die 108,7 kWh Akkukapzität entspricht dies einer Reichweite von 632 Kilometer. Obendrein fuhr ich die Route eher zügig und wollte natürlich ausprobieren, was der i3 50 bezüglich Beschleunigung und Fahrdynamik zu bieten hat. Mehr als 700 Kilometer mit einer Ladung sollten demnach mühelos zu erreichen sein.
Preise/Konkurrenten
Der Zugang zur i3-Welt kostet Sie mindestens 59.900 Euro für den 40xDrive. Der von uns getestete 50 xDrive startet bei 65.900 Euro. Preise für den M60 xDrive wurden noch nicht veröffentlicht.
Hauptkonkurrent ist sicher die neue Mercedes C-Klasse, die es als C 300 4Matic mit bis zu 421 PS ab 62.950 Euro gibt. Etwas größer, aber noch nah genug dran, um als Alternative zu gelten, sind der Audi A6 e-tron und der VW ID.7 . Die Gegnerschaft aus China umfasst unter anderem den Xiaomi SU7 sowie den Zeekr 7GT.
Fazit
Der neue BMW i3 übernimmt technologisch und in Sachen Reichweite eine absolute Führungsrolle, ist gewissermaßen auch ein Statement, dass die deutsche Autoindustrie mitnichten abgehängt ist.
Fahrerisch zeigt er sich reif, komfortabel, schnell, präzise und extrem alltagstauglich, lässt aber klassische 3er-Fahrdynamik-Tugenden vermissen, was durchaus ein wenig enttäuschend ist.
Das Cockpit kann mit all den Anzeigen und der gehörigen Bedientiefe auf den ersten Blick durchaus verwirren, ist an sich jedoch sehr durchdacht und benutzerfreundlich aufgebaut.
Alles in allem eine sehr komplette Vorstellung. Auch die Reichweitenangst ist mit diesem neuen BMW wohl endgültig passé und wenn Sie nicht unbedingt ein Fahrdynamik-Junky sind, dann gibt es wirklich kaum noch Gründe, sich für einen 3er mit Verbrennungsmotor zu entscheiden.
Noch mehr neue BMWs im Test
Auch interessant
Der neue BMW i3 hat in China 1.213 km mit einer Ladung geschafft
Elon Musk sagt, dass die Produktion des Tesla Cybertruck nächstes Jahr auslaufen wird
BMW führt neue Assistenzfunktionen für die Stadt ab 2027 ein
Jaecoo 5 EV im Kurztest: Günstiges Elektro-SUV mit viel Ausstattung und begrenzter Reichweite
BMW i7 Facelift (2026) im Test: Schöner, schlauer - wirklich besser?
Mercedes Power Converter: Neue Technik für 800 Volt vorgestellt
BMW X5 und iX5 G65 (2026) im Test: Lieber Elektro oder Verbrenner?