Porsche Macan Electric: Übersicht mit allen Daten und Preisen

Der Porsche Macan mit Verbrenner lief wegen der Cybersicherheits-Richtlinie der EU im Sommer 2024 aus. Den Nachfolger gibt es nur noch mit Elektroantrieb. Technische Basis ist die Premium Platform Electric mit 800-Volt-System, die auch den Audi Q6 e-tron sowie den A6 e-tron trägt. 

Gebaut wird der Elektro-Macan im Porsche-Werk Leipzig. Zum Start im Herbst 2024 wurden vier Versionen angeboten, darunter ein Hecktriebler und drei Allradler; die noch fehlende GTS-Version kam ein Jahr später im Oktober 2025 hinzu. Alle fünf Varianten haben eine 95-kWh-Batterie.

Antrieb und Rekuperation

Für den Antrieb sorgen ausschließlich Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM). Bei normalen Straßenverhältnissen und konstantem Tempo kommt die Leistung ausschließlich vom Heckmotor. Das spart Strom, weil der hier eingesetzte Inverter eine besonders effiziente Siliciumcarbid-Elektronik besitzt. Allerdings muss die vordere Elektromaschine weiter bestromt werden, weil sich das Feld der Permanentmagnete nicht abschalten lässt und das Auto keine mechanische Abkopplung hat wie die EVA2-Modelle von Mercedes oder die E-GMP-Modelle aus dem Hyundai-Konzern.

Der hintere Motor leistet beim Macan Turbo beeindruckende 470 kW. Da die Systemleistung genauso groß ist, kann im Extremfall die gesamte Power vom Heckmotor kommen. Beim starken Beschleunigen oder bei verminderter Traktion trägt aber auch die Vorderachse bei. Obwohl Porsche von einem "vollvariablen" Allradantrieb spricht, können nicht 470 kW von der Vorderachse kommen, weil die vordere Maschine weniger Leistung hat.

Die Rekuperation erfolgt bei den Allradlern über beide Maschinen und mit bis zu 240 kW. Das geschieht aber fast nur beim Bremsen. Wer Schub-Rekuperation (also Energierückgewinnung beim Gas-Weg-Nehmen) will, muss sie eigens über den Touchscreen aktivieren, und auch dann ist die Verzögerung nicht größer als bei einem Verbrenner. Von einer starken Schubrekuperation oder gar einem One-Pedal-Driving hält Porsche aus Effizienzgründen nichts. 

Batterie und Aufladen

Die 95-kWh-Batterie sorgt für bis zu 641 km Reichweite. Sie besteht aus zwölf Modulen mit je 15 prismatischen Zellen von CATL. Demnach hat die Batterie 180 Zellen, die wohl alle in Reihe geschaltet werden müssen, um auf eine Spannung über 400 Volt zu kommen. Die Batteriekonfiguration wird also wie beim Audi Q6 e-tron 180s1p sein; die Batteriespannung dürfte bei 180 x etwa 3,6 V = ca. 648 Volt liegen.

Aufgeladen wird mit bis zu 270 kW. Damit lässt sich der Akku in rund 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Daraus errechnet sich eine Ladegeschwindigkeit von 95 kWh x 0,7 / 21 min = 3,2 kWh/min. Der Porsche Taycan braucht für einen Ladehub nur 18 min, und auch die Ladegeschwindigkeit bei der 97-kWh-Batterie ist mit 3,8 kWh/min größer.

An der 400-Volt-Säule tritt das sogenannte Bank-Laden in Aktion. Statt die Spannung per Aufwärtswandler (Boost Converter) auf 800 Volt zu heben wie beim Taycan wird der Akku durch einen Hochvolt-Schalter in zwei parallel geschaltete Bänke aufgeteilt. So kann man immerhin mit der Hälfte der normalen Ladeleistung, also mit maximal 135 kW, laden. 

Das gilt insbesondere bei den Tesla-Superchargern, die in der Regel 250 kW bieten. An diesen Säulen ist der Macan also langsamer als ein gutes 400-Volt-Auto. Ähnliches gilt aber auch für den Taycan, denn auch hier ist offenbar die Ladeleistung auf rund 130 bis 150 kW begrenzt, wie aus Erfahrungen von Usern des Porsche-Forums PFF hervorgeht.

Die Batterie wird automatisch vorkonditioniert; eine manuelle Aktivierung lehnt Porsche aus Effizienzgründen ab.

Interieur und Bedienung

Beim Einsteigen fallen die rahmenlosen Türen auf. Innen gibt es eine Monitorlandschaft aus gleich drei Displays: Neben einem gebogenen 12,6-Zoll-Instrumentendisplay gibt es einen Touchscreen, der mit 10,9 Zoll ziemlich klein für die Klasse ausfällt. Optional kommen ein Beifahrerdisplay (ebenfalls 10,9 Zoll) und ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion hinzu.

Die Fahrmodi P, N, R und D werden über einen Schalter rechts neben dem Lenkrad aktiviert. Links vom Steuer gibt es einen Ein-Aus-Knopf, der aber nur in Sonderfällen gebraucht wird – normalerweise wird das System automatisch aktiviert. 

Bei unserer Sitzprobe im Elektro-Macan fielen uns die hohen Seitenwangen der Sitze auf, die einen angenehm umschließen. Im Fond allerdings ist der Fußraum sehr begrenzt: Selbst mit 1,76 m kann man nur dann hinter einer gleich großen Person sitzen, wenn der Vordermann Kompromissbereitschaft zeigt. Nach oben aber bietet der Macan genug Kopffreiheit.

Das Infotainment nutzt Android Automotive OS als Betriebssystem, die Oberfläche wurde aber von Porsche gestaltet und sieht anders aus als bei reinen Google-Systemen. Das System reagiert sehr schnell auf Eingaben. Es gibt auch eine schöne Satellitendarstellung und einen Sprachassistenten. Eine Route nach Kopenhagen erstellte der Elektro-Macan verblüffend schnell; auch wurden gleich die passenden Ladestationen vorgeschlagen.

Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 540 Liter; beim Turbo ist es etwas weniger, weil hier ein Subwoofer eingebaut wird. Hinzu kommt ein Frunk (vorderer Kofferraum) mit 84 Litern. Nach dem Umklappen lassen sich bis zu 1.348 Liter Gepäck verstauen. Zudem können beide Macan-Versionen bis zu zwei Tonnen schwere Anhänger ziehen. 

Preise und Ausstattung

Den Macan Electric ist mit rund 81.000 Euro gleich 12.000 Euro teurer als der Q6 e-tron Performance (ab rund 69.000 Euro). Den Macan 4 Electric mit 300-kW-Allradantrieb gibt es ab rund 84.000 Euro. Damit ist er kaum teurer als der Macan S mit 280-kW-Benziner für rund 80.000 Euro. Der Macan Turbo Electric für rund 115.000 Euro ist allerdings deutlich teurer als das Spitzenmodell des nicht mehr angebotenen Verbrenners. Letzteres konnte mit 324 kW aber leistungsmäßig nicht mit dem 470-kW-Elektroboliden mithalten.

Serienmäßig hat der Macan ein Stahlfahrwerk, optional gibt es eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern. Letztere kann man auch für die Version mit Schraubenfedern bestellen. Außerdem gibt es eine optionale Hinterachslenkung mit einem maximalen Einschlagwinkel von fünf Grad. Sie verkleinert den Wendekreis auf 11,1 Meter und sorgt bei hohem Tempo für mehr Fahrstabilität.

Der Macan Turbo Electric sowie der GTS besitzt serienmäßig eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse (Porsche Torque Vectoring Plus, PTV Plus) für mehr Traktion, Fahrstabilität und Querdynamik. 

Konkurrenten und Test des Porsche Macan Electric

Der Porsche Macan tritt in der Mittelklasse an. Damit gehören der Audi Q6 e-tron, der neue BMW iX3 und der neue Mercedes GLC EQ sowie im Volumensegment das Tesla Model Y, der Hyundai Ioniq 5 und der Ford Mustang Mach-E zu den Konkurrenten.

Wir haben den Macan bereits mit den Rivalen von Tesla, Hyundai und Mercedes verglichen. Mit dem Hyundai Ioniq 5 kann man Geld sparen und er lädt auch noch ein wenig schneller. Günstiger ist auch das sehr effizient fahrende Tesla Model Y. Mehr kostet dagegen der Mercedes EQE SUV. 

Im April 2024 haben wir den Porsche Macan Turbo Electric getestet. Dabei fiel die sehr direkte Lenkung auf und die gute Fahrdynamik. Der Komfort ist – insbesondere mit den 22-Zöllnern – jedoch nicht so hoch wie beim Vorgänger mit Verbrenner, schreibt unser Tester. In Sachen Fahrspaß könnte der Hyundai Ioniq 5 N dem Macan Turbo Electric nahe kommen, und der ist mit 74.900 Euro deutlich günstiger.  

Technische Daten des Porsche Macan Electric

• Heck- oder Allradantrieb mit Permanentmagnet-Synchronmaschinen (PSM)
• Systemleistung/Drehmoment: 285-470 kW / 563-1.130 Nm
• 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit: 5,7-3,3 Sek. / 220 bzw. 260 km/h
• Stromverbrauch: 17,8-20,7 kWh/100 km
• Akku / WLTP-Reichweite: 95 kWh netto (100 kWh brutto) / 524-641 km  
• Maße: 4.784 mm Länge / 1.938 mm Breite / 1.622 mm Höhe / 2.893 mm Radstand
• Kofferraum: 540-1.348 Liter (beim Turbo wg. Subwoofer weniger) plus 84 Liter vorne
• Anhängelast: bis 2.000 bzw. 2.500 kg
• Marktstart: Herbst 2024

Letzte Änderung am 29. Dezember 2025: Leicht erhöhte Preise, minimal geänderte Verbräuche und Reichweiten eingepflegt.