Wie wir bereits mehrfach festgestellt haben, beschränkte sich das Engagement für Elektroautos abgesehen von der Pionierzeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehrere Jahrzehnte lang auf zahlreiche, aber sporadische Experimente, die fast immer im Stadium von Prototypen blieben.

Erst in den 1990er Jahren gab es die ersten Versuche einer Massenproduktion. In den USA war es vor allem General Motors, der die Führung übernahm: Von 1996 bis 1999 stellte der Detroiter Riese den EV1 vor, einen elektrischen Zweisitzer, der schnell zu einer Ikone wurde. Es war nicht nur das erste Auto, das GM mit seinem eigenen Logo und nicht mit dem einer seiner vielen Marken kennzeichnete, sondern auch das erste, das nur auf Langzeitmietbasis vertrieben wurde.  

In den 1990er-Jahren war Kalifornien einer der umweltfreundlichsten US-Bundesstaaten und hatte ein Gesetz mit der Bezeichnung "ZEV Mandate" verabschiedet, wonach mindestens 2 Prozent der für diesen Markt bestimmten Autos emissionsfrei sein mussten. Dies veranlasste GM, mit der Erforschung und Entwicklung eines reinen Elektroautos zu beginnen, um die Quote erfüllen zu können.

GM EV1, la prima elettrica della Casa di Detroit

Mit Hilfe von Subventionen, die während der Präsidentschaft von Bill Clinton zur Verfügung gestellt wurden, investierte das in Detroit ansässige Unternehmen mehr als 1 Milliarde Dollar in die Entwicklung und Vermarktung des EV1. Das Auto war jedoch teuer in der Herstellung, und trotz des großen Interesses, das er weckte, konnte er noch nicht in ausreichender Menge produziert werden, um ein rentables Geschäft zu werden.

Die Kosten für jedes Fahrzeug beliefen sich auf etwa 80.000 Euro (einschließlich Forschungs- und Entwicklungskosten) bei einem Marktwert von knapp über 40.000, was zu einem Mietpreis von etwa 290 Dollar pro Monat für die ersten 800 gebauten Einheiten führte. 

Die Einstellung der Produktion wurde damit begründet, dass die Nachfrage zu gering und keine Rentabilität zu erwarten sei. Als die Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge wieder abgeben mussten, veranstalteten sie in einem Korso in Hollywood eine Trauerprozession in der Form eines Begräbnisses, was darauf hinweist, dass die meisten Halter mit ihrem Fahrzeug zufrieden waren.

GM EV1, la prima elettrica della Casa di Detroit

Eine der interessantesten Neuerungen war, dass der EV1 von Grund auf neu entwickelt wurde, ohne dass ein bestehendes konventionell angetriebenes Auto angepasst wurde. Das Fahrzeug verfügt über zahlreiche hochmoderne technische Lösungen zur Optimierung von Effizienz und Sicherheit, wie etwa ein Aluminiumchassis, Seitenaufprallschutz, Bremsen mit ABS, Klimaanlage mit Wärmepumpe und regenerative Bremsen. Bemerkenswert war auch der cW-Wert von 0,195. 

Was den Antrieb betrifft, so wurden in seiner kurzen Karriere zwei Modelle angeboten: Der erste EV1, der von 1996 bis 1997 auf den Markt kam, war mit einem Drehstrom-Elektromotor ausgestattet, der von einem aus 26 Blei-Säure-Modulen bestehenden Batteriesatz angetrieben wurde, der eine Reichweite von 90-120 km versprach. 

Die zweite Serie aus den Jahren 1998-1999 hatte stattdessen ein Batteriepaket mit 26 Nickel-Metallhydrid-Modulen, das die theoretische Reichweite auf 120-160 km erhöhte. Das Aufladen bei 220 V dauerte etwa acht Stunden, um die Batterie voll aufzuladen.   

GM EV1, la prima elettrica della Casa di Detroit

Die hohen Kosten in Verbindung mit einigen Unzulänglichkeiten wie dem schlechten Gesamtwirkungsgrad, der geringen Reichweite (allein durch den Einsatz der Scheinwerfer und der Klimaanlage wurde diese erheblich reduziert) und Problemen mit der Überhitzung des Akkupacks veranlassten GM, das Projekt aufzugeben.

Allerdings erst, nachdem man gemeinsam Ford und Chrysler gegen die kalifornische Regierung geklagt hatte, um sie dazu zu bewegen, die Bedingungen des "ZEV-Mandats" zu ändern und die Verpflichtung zur Produktion von Elektroautos aufzuheben.

Kurz zuvor, im Jahr 1998, hatte GM versucht, die Lebensdauer des Modells zu verlängern, indem es einige Versionen mit verlängertem Fahrgestell vorstellte, die mit alternativen Kraftstoffen ausgestattet waren: ein Diesel-Hybrid, ein Brennstoffzellen-Hybrid mit Methanolantrieb, ein Erdgas-Hybrid und ein Elektro-Hybrid mit Benzin-Reichweitenverlängerer.

GM schloss ausschließlich Mietverträge mit den EV1-Kunden. Diese ermöglichten es dem Unternehmen, die Fahrzeuge nach Ablauf von drei Jahren zurückzurufen und zu verschrotten. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte.

Der EV1 wurde von der GM-Marke Saturn vermarktet. Insgesamt wurden 1.117 EV1 gebaut, von denen etwa 800 an ausgewählte Kunden weitergegeben wurden. Darunter waren auch Prominente wie Tom Hanks oder Mel Gibson. Aktuell besitzt GM noch drei fahrbereite EV1.

Im Jahr 2006 erschien der Dokumentarfilm "Warum das Elektroauto sterben musste" von Chris Paine, der die Begründung GMs zur Einstellung der Produktion als unglaubwürdig darstellt. Elon Musk erklärte Jahre später in einem Interview, dass "der Versuch der Konzerne, das Elektroauto zu töten, zum Beispiel den EV1", bei ihm zu der Entscheidung geführt habe, selbst Elektroautos zu bauen.

Bildergalerie: GM EV1 (1996-1999)