Renault Scenic 87 kWh im Test: Viel Reichweite, langsames Laden

Beim Renault Scenic mit der großen 87-kWh-Batterie passt die eher schlechte Lade-Performance nicht zur hohen Reichweite. Das ist einer von zehn Kritikpunkten von Kollege Stefan Moeller von der Elektroauto-Vermietung Nextmove, die auch einen empfehlenswerten Youtube-Kanal betreibt.

Den Renault Scenic E-Tech Electric gibt es in zwei Motor-Akku-Kombinationen. Beide haben Frontantrieb. Die günstigere Variante mit 125 kW hat einen Akku mit nutzbaren 60 kWh. Stefan testete jedoch die Version mit 160 kW und 87 kWh netto; laut PDF-Preisliste liegt die WLTP-Reichweite bei stattlichen 625 km. Er fuhr damit in zwei Wochen mehr als 1.000 km, und da er sich als langjähriger Fahrer verschiedener Elektroautos recht gut auskennt, hat er einiges zu dem Auto zu sagen.

Modernes Design: Der Renault Scenic E-Tech Electric

Bild von: InsideEVs

Design und Platzangebot

Das moderne Design des Scenic gefällt Stefan gut, und da würden wir ihm beipflichten. Gut funktionieren die plan integrierten Türgriffe mit "Keycard Handsfree"-System: Sie fahren bei Annäherung automatisch aus. Auf dem Fahrersitz angekommen, freut sich der Tester über die höhenverstellbaren Gurte. Im Fond hat der Zwei-Meter-Mann noch genug Platz, kann aber die Füße nicht mehr ganz unter den Vordersitz schieben, wenn dieser in der niedrigsten Position ist. Ähnliches hatten wir schon beim R5 festgestellt.

Der Kofferraum mit umgelegter Lehne des mittleren Sitzes (Bild: Renault)

Beim Kofferraum fällt auf, dass das vom ADAC gemessene Stauvolumen mit 315 Litern bis zur Kofferraumabdeckung (vulgo Hutablage) deutlich kleiner ist als das offizielle von 545 Litern; möglicherweise liegt das an den großen Staufächern unter dem Kofferraumboden. Gut gefällt Stefan, dass sich die Rücksitze im Verhältnis 40:20:40 umlegen lassen – in der Kompaktklasse eher ungewöhnlich. Insgesamt gehört der Kofferraum jedoch nicht zu den Highlights des Scenic. Außerdem fehlt ein Frunk.

Bedienung und Fahreindrücke

Das Cockpit mit den beiden nebeneinanderliegenden Displays ist modern gestaltet, so Stefan, und es riecht und klappert nichts. Es gibt zahlreiche Schalter, Knöpfe und Hebel, aber Stefan fand sich schnell zurecht. Gut findet er die Lenkrad-Paddles, mit denen sich vier Rekuperationsmodi einstellen lassen.

Das Cockpit des Scenic mit horizontal eingebautem Instrumentendisplay und vertikalem Touchscreen (Bild: Renault)

Auch das Android-Betriebssystem bekommt Lob. Die Google-Sprachbedienung beantwortet auch Fragen zum Beispiel zu Öffnungszeiten. Zusammen mit der Google-Maps-Navigation kann man damit auch auf die Schnelle eine Ladestation in der Nähe ansteuern. Bei den Filtern kann man die Ladeleistung und den Bezahldienstleister auswählen, nicht aber den Betreiber.

Das System erstellt auch automatisch eine Ladeplanung für längere Strecken. Dabei kann man auch einstellen, welchen Ladestand (SoC) man mindestens bei der Ankunft an den einzelnen Ladestationen noch haben möchte. Zu jedem Ladestopp bekommt man gesagt, wie lange man dort laden soll (nicht aber, bis zu welchem SoC). Die Batterie wird automatisch vorkonditioniert. 

Die von uns bei einem Test im Jahr 2024 erstellte Ladeplanung von Südspanien nach München (Bild: InsideEVs) 

Mit den großen 20-Zöllern wirkt das Auto eher hart – gerade für ein Familienauto. Das Blinkergeräusch ist Stefan etwas zu laut; wir finden auch den Ping-Pong-Sound nervig. Beim Anfahren mit eingeschlagenen Rädern bringt man die Antriebsachse des Fronttrieblers bei feuchter Fahrbahn leicht zum Durchdrehen. Der Scenic fährt sich angenehm und leise. Der Abstandstempomat übernimmt das Tempolimit laut Stefan erst nach Bestätigung durch einen Tastendruck, eine automatische Übernahme gibt es nicht. Zudem wird schon bei mittelmäßigen Sichtverhältnissen oft der Spurhalteassistent deaktiviert, weil die Linien nicht mehr erkannt werden.

Aufladen

Zu den Besonderheiten des Renault Scenic gehört, dass man serienmäßig mit bis zu 22 kW Wechselstrom aufladen kann. Mit Gleichstrom sind beim großen Akku 150 kW möglich. Damit soll ein Ladevorgang von 15 bis 80 Prozent 37 Minuten dauern. Stefan erreichte maximal 142 kW und brauchte von 11 bis 80% etwa 39 min – damit erfüllt der Akku die Werksangaben ungefähr.

Genauer wurde das Ladeverhalten vom ADAC ermittelt; der Automobilclub zeigt in seinem PDF-Testdokument eine Ladekurve. Danach dauerte der Ladehub von 10 bis 80% 39 min, was sich mit den Angaben von Stefan deckt. Bis etwa 43% SoC liegt die Ladeleistung bei rund 130 kW, fällt dann auf etwa 90 kW ab, die bis etwa 62% SoC gehalten werden; danach geht es kontinuierlich abwärts, bis bei 80% etwa 55 kW erreicht sind.

Stefan fiel noch auf, dass der Scenic im Instrumentendisplay keine Ladeleistung anzeigt. Die noch benötigte Zeit erscheint jedoch, und zwar sinnvollerweise zunächst bis zum Erreichen von 80% SoC – erst wenn man darüber hinaus lädt, wird die Restzeit bis zum Erreichen von 100% angezeigt. Klimatisierung und Infotainment bleiben während des Ladens aktiv. Doch stoppt der Ladevorgang, sobald man Startknopf und Bremse betätigt, was Stefan zunächst irritiert hat.

Positiv: Der Ladevorgang kann per Taste am Ladeanschluss abgebrochen werden (wenn man den Schlüssel in der Hosentasche hat). Gut auch: Es gibt ein verbilligtes Ionity-Ladeabo, mit dem man für fünf Euro monatlich für 39 Cent pro kWh laden kann. 

Technische Daten und Preise 

Hier fällt positiv auf, dass es serienmäßig eine Wärmepumpe gibt, und dass man bis zu 1.100 Kilo schwere Anhänger ziehen kann. Wegen der Wartungsintervalle muss man selbst dann jährlich zur Werkstatt-Durchsicht, wenn man nur wenig fährt. Die Preise für den Scenic mit großem Akku beginnen bei 48.890 Euro. Der Akku mit 87 kWh ist für die Kompaktklasse ungewöhnlich groß; zum Vergleich: Der VW ID.4 bekommt maximal einen 77-kWh-Akku.

Mehr zum Scenic:

Renault Scenic E-Tech Electric: Übersicht mit Daten und Preisen

Renault Scénic E-Tech Electric (2024) im Test: Prädikat Premium?

Stefans Fazit und die "Mängelliste"

Insgesamt hat Stefan das Auto gefallen. Er kritisiert jedoch den Frontantrieb, ohne zu sagen, was ihm daran missfällt (möglicherweise der Einfluss auf die Lenkung und das Durchdrehen der Vorderräder beim Anfahren). Außerdem war der Testverbrauch bei winterlichen Temperaturen mit 25 kWh relativ hoch und die reale Reichweite deshalb "überschaubar".

Neben einem kleinen Bug beim Anschalten der Lenkradheizung bemängelt Stefan auch, dass selbst in der kleinsten Rekuperations-Stufe kein freies Segeln möglich ist. Ein weiteres Manko ist die nicht-lineare SoC-Prognose: Man kann sich nicht wirklich auf die angezeigte Restladung beim Erreichen des Ziels verlassen. Zudem findet Stefan schlecht, dass das Spurhaltesystem nur bei sehr guter Sicht und schönem Wetter funktioniert.

Auch passt die lange Schnellladezeit nicht zu einem Auto mit hoher Reichweite – ein Langstreckenauto braucht beides. Wir berechnen dazu immer die Ladegeschwindigkeit, und hier ergeben sich 1,5 KWh/min, was in der Tat deutlich weniger ist als die 1,9 kWh/min beim ID.4 mit 77 kWh und die 1,8 kWh/min des Kia EV3 Long Range. Stefan missfällt auch, dass kein Head-up-Display, keine Matrix-LED-Scheinwerfer, keine elektrische Sitzeinstellung und keine Sitzheizung hinten angeboten werden. Schließlich sind die Preise bei vergleichbaren Autos von VW oder Kia um 6.000 bis 8.000 Euro günstiger, so der Tester.