Toyota bZ4X (2026): Neues zur Technik von Antrieben und Akkus

Der 2022 gestartete Toyota bZ4X bekommt für 2026 ein dezentes Facelift, aber vor allem eine umfangreiche technische Aufwertung. Dabei erhält das elektrische Mittelklasse-SUV vor allem mehr Auswahl und mehr Reichweite. Bei der Fahrvorstellung in Barcelona erhielten wir neue Informationen zur Technik, sowohl aus Pressemitteilung und bei der Pressekonferenz, als auch persönlich von Chefingenieur Hayato Jo. Deswegen haben wir diese Übersicht über die Technik des bZ4X überarbeitet.

Der 2022 gestartete bZ4X war in zwei Varianten verfügbar, die leistungsmäßig eng beieinander lagen: Der Fronttriebler hatte 150 kW, der Allradler 160 kW. Beide bezogen den Strom aus einer Batterie mit  71,4 kWh brutto und 64 kWh netto. Damit waren bis zu 513 km nach WLTP möglich. In Zukunft gibt es zwei statt drei Motorisierungen und zwei Batterien statt einer. Außerdem steigen die Antriebsleistungen: Die stärkste Version bietet nun 252 kW. also fast 100 kW mehr als bisher 

Bildergalerie: Toyota bZ4X (2025)

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Quelle: Toyota

Antriebe

Nach wie vor ist der bZ4X ein Fronttriebler, optional sorgt ein Motor hinten für Allradantrieb. Beim neuen Modell beginnt die Modellpalette mit einem Einsteigermodell mit wenig Leistung und kleiner Reichweite, aber auch relativ niedrigem Preis. Dann folgen eine Long-Range-Variante mit der großen Batterie und der Allradler mit großer Batterie:

Die Antriebe sind offensichtlich die gleichen wie beim neuen Toyota C-HR+, bei den Akkus ist der kleinere offenbar identisch, während die größere beim C-HR+ mehr Energie speichert (77,0 statt 73,1 kWh). Konsequenz: Während der C-HR+ bis zu 600 km schafft, sind es beim neuen bZ4X (der zudem größer und wohl auch schwerer ist) nur maximal 569 km. Immerhin ist das ein Plus von über 50 km oder etwa 10 Prozent gegenüber der reichweitenstärksten alten Version. 

Der vordere Antrieb stammt von Aisin und Denso, die beide zur Toyota-Gruppe gehören.

Bild von: InsideEVs

Aus der Preisliste geht hervor, dass es sich bei allen Motoren um Permanentmagnet-Maschinen (PSMs) handelt. Die Reichweite wird durch die nun verwendeten Siliciumcarbid-Inverter gesteigert, die laut Chefingenieur Jo an beiden Achsen eingesetzt werden. Der Allradler erhält vorne eine 165-kW-Maschine, hinten sind es 88 kW. Eine mechanische Kupplung wie etwa bei Mercedes oder Hyundai zum Entkoppeln der Sekundärachse gibt es nicht, es handelt sich also um einen permanenten Allradantrieb. Der Allradler bietet eine Anhängelast von 1,5 Tonnen – das ist doppelt so viel wie die Fronttriebler und doppelt soviel, wie die alte Variante mit ihren 160 kW schleppen konnte.  

Stromverbrauch: Die größeren 20-Zoll-Räder verringern die Reichweite um über 50 km.

Bild von: Toyota

Batterien

Statt dem 64-kWh-Akku werden künftig zwei Batterien mit 54 bzw. 69 kWh netto angeboten. Die alte Batterie bestand aus vier Modulen mit je 24 Zellen, was zusammen 96 Zellen ergibt. Bei der neuen Version enthalten die Module jeweils 26 prismatische Zellen; bei der großen Batterie werden vier Module eingebaut, also 104 Zellen, während es bei der kleineren nur drei Module sind, also 78 Zellen – hier wird das hinterste Modul weggelassen. Die Zellen kommen von Prime Planet Energy & Solutions (PPES), einem Joint Venture zwischen Toyota und Panasonic. Zur Zellchemie wollte Jo keine Angaben machen.

Toyota gewährt mehr Garantie auf die Batterie als bei Elektroautos üblich. Statt acht Jahren und 160.000 km gilt sie für bis zu 10 Jahre und 250.000 km, allerdings mit einer garantierten Kapazität von mindestens 70 Prozent statt 80 Prozent. Erstmals kann man die Alterung der Batterie (den State of Health, SoH) über das Instrumentendisplay ablesen. Wenn wir recht verstanden haben, wird dieser Wert über einen Algorithmus errechnet, nicht gemessen. Plug and Charge unterstützt der neue bZ4X noch nicht, so Jo. 

Der Wagen hat zwei Kühlkreisläufe, die Kühlmittel sind rosa bzw. orangefarben eingefärbt.

Bild von: InsideEVs

Aufladen und Thermomanagement

Aufgeladen wird serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom, bei der Topausstattung Lounge nun sogar mit 22 kW. Die maximale Ladeleistung mit Gleichstrom beträgt wie gehabt 150 kW. Die DC-Ladedauer gibt Toyota jedoch mit 28 Minuten an, während es bisher 30 Minuten waren.

Aus den Herstellerangaben haben wir die DC-Ladegeschwindigkeit und einen Wert fürs Reichweite-Nachladen errechnet. So ergibt sich beispielsweise für die Long-Range-Version eine Ladegeschwindigkeit von 69 kWh x 0,7 / 28 min = 1,7 kWh/min, was leicht unterdurchschnittlich ist. Außerdem ergeben sich bis zu 569 km x 0,7 / 28 min = 14,2 km/min. Das heißt, man kann pro Minute Wartezeit an der DC-Säule Strom für durchschnittlich etwa 13 km nachladen, was ein recht guter Wert ist.

Aus Gründen der Langlebigkeit der Batterie wird die Ladegeschwindigkeit bei sehr häufigem DC-Laden herabgesetzt. Bei der alten Batterie waren innerhalb von 24 Stunden zuerst maximal zwei DC-Ladungen mit Maximaltempo möglich, später drei Ladungen. Beim neuen Akku sollen es nun fünf DC-Ladungen sein. Wohlgemerkt: Aufgeladen wird auch danach noch, nur nicht mehr mit maximaler Geschwindigkeit. Und fünf Batterieladungen von 10 auf 80 Prozent entsprechen bei der Long-Range-Variante ja schon fast 2.000 WLTP-Kilometern – da dürfte es höchstens mit schwerem Anhänger Schwierigkeiten geben. 

Das in anderen Märkten offerierte Photovoltaik-Dach wird in Deutschland nicht angeboten, sagte uns ein Firmensprecher bei der Vorstellung. Auch Vehicle to X (V2L, V2H und V2G) wird hier noch nicht unterstützt – die Hardware sei an Bord, aber die Funktion wird noch nicht freigeschaltet, hieß es bei der Pressekonferenz.  

Anders als bei der alten Version bieten die neuen Akkus aber nun serienmäßig eine Vorkonditionierung, was die Ladezeiten bei niedrigen Temperaturen verringern dürfte. Die Funktion lässt sich manuell aktivieren – oder automatisch beim Navigieren zu einer Schnellladestation. Zudem wird nun auch eine Ladeplanung unterstützt, indem automatisch Ladestationen empfohlen werden.

Der bZ4X besitzt zwei Kühlkreisläufe, einen Hochtemperaturkreislauf für die Motoren und die Inverter sowie einen Niedrigtemperaturkreislauf für Batterie und Innenraum. Die Kreisläufe haben verschiedene Kühlmittel, die auch unterschiedlich gefärbt sind. Dabei ist das Batteriekühlmittel dielektrisch, das heißt, es leitet den elektrischen Strom nicht – das hilft, bei einem Unfall einen Kurzschluss zu verhindern. 

Wie üblich, wird der Akku von unten gekühlt. Zwischen den Kreisläufen gibt es einen Wärmetauscher, der serienmäßig die Funktion der Wärmepumpe übernimmt: So kann im Winter thermische Energie vom heißen Motor zur Batterie oder in den Innenraum geleitet werden.

Modifikationen an Fahrwerk und Karosserie sollen zudem das Geräusch- und Vibrationsniveau verbessern und für mehr Fahrkomfort und Fahrdynamik sorgen. Unter anderem gibt es nun eine Doppelverglasung vorne. Wie beim C-HR+ wird zudem einen serienmäßige Batterie-Vorkonditionierung eingeführt. Die Funktion lässt sich manuell aktivieren – oder automatisch beim Navigieren zu einer Schnellladestation. Das Navi unterstützt nun auch die Ladeplanung, indem automatisch Ladestationen empfohlen werden. Die aktuellen bZ4X-Modelle erhalten diese Software als Over-the-air-Update.

Zum Design sowie den Preisen des bZ4X haben wir einen separaten Artikel.

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Unter dem Strich

Der Toyota bZ4X wird vielfältiger, dynamischer und reichweitenstärker. Am größten ist das Plus beim Allradler, der statt 160 nun 252 kW bietet. Die Maximalreichweite steigt immerhin um etwa 10 Prozent auf 569 km. Das ist für ein 4,69 Meter langes Mittelklasse-SUV immer noch nicht viel, aber immerhin eine Verbesserung. Ein Teil der Verbesserungen ist auf die neuen Siliciumcarbid-Inverter zurückzuführen, die beim Allradler sogar an beiden Achsen eingesetzt werden.

Weiteres Potenzial für eine Optimierung beim Verbrauch gibt es offenbar bei den 20-Zoll-Felgen, welche die Reichweite um über 50 km verringern: Wer sich für diese Felgen entscheidet, macht damit den Reichweiten-Gewinn gegenüber der alten Version gleich wieder zunichte. Außerdem erlaubt das Allradkonzept bisher keine Entkopplung der Sekundärachse. Der Einsatz einer mechanischen Kupplung oder eines besser regelbaren Elektromotors (ASM oder EESM) an der Hinterachse könnte den Stromverbrauch wohl weiter senken.