Alpine A290 (2025) im Test: Hot Hatch mit Licht und Schatten

Wir kennen Alpine in seiner aktuellen, modernen Form seit 2017. Die französische Kultmarke beamte sich mit dem Neo-A110 zurück auf die Bildfläche und der kleine, leichte Mittelmotor-Sportwagen schlug ein wie eine Bombe. Unter Enthusiasten genießt das Auto zu Recht ein unglaublich hohes Ansehen. Jetzt würde Renaults Performance-Tochter diesen Erfolg nur all zu gerne ins elektrische Zeitalter übertragen. 

Der Dosenöffner kommt in Form eines rein elektrischen Kompaktsportlers namens A290. Die enge Verwandtschaft zum bisher hochgelobten neuen Renault 5 dürfte dabei kein Nachteil sein. Gelingt die Übertragung der typischen Markenwerte wie Fahrfreude und Leichtbau auf einen Kleinwagen mit Stecker? Wir konnten es nun herausfinden.

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Was ist das?

Wie Sie unschwer erkennen können, basiert die Alpine A290 auf dem neuen Renault 5 E-Tech. Um das Fahrerlebnis zu Alpine-isieren haben die Ingenieure allerdings relativ kräftig aus dem Ärmel mit den spaßigen Teilen geschüttelt. Dank breiterer Räder (225/40/19 Zoll) und neuer Alu-Achsschenkel legt die Spurbreite um satte 60 mm zu. Dazu erhält das Auto einen eigenen Alu-Hilfsrahmen vorne, eine spezielle Mehrlenker-Achse hinten sowie neue Stabilisatoren mit größerem Durchmesser. 

Interessanterweise handelt es sich beim Fahrwerk (Federn und Non-adaptive Dämpfer) weitestgehend um die gleiche Hardware wie beim Brot-und-Butter-Bruder R5. Allerdings hat man neu appliziert und die Dämpfer mit einem hydraulischen Bump-Stop versehen, der eigentlich zu starkes Eintauchen verhindern soll. Auch die Lenkung stammt vom R5, wurde für die A290 leicht angepasst. Die Bremse vorne mit Vier-Kolben-Sätteln und 320-mm-Scheiben leiht sich das Auto vom Sportwagen A110, hinten stammt sie vom R5.

Foto: Alpine

Der permanenterregte Synchronmotor wiederum ist aus den größeren Scenic E-Tech und Mégane E-Tech bekannt. Er stammt von der Renault-Tochter Ampere und ist in zwei Leistungsstufen verfügbar - mit 130 kW/180 PS und 285 Nm in den beiden Basisversionen, mit 160 kW/220 PS und 300 Nm in den zwei höherpreisigen Angeboten.

Laut Hersteller bringen Motor und Getriebe zusammen 98,7 Kilo auf die Waage. Das klassische Duo aus Vierzylinder-Benziner und Schaltgetriebe läge bei 200 bis 250 Kilo, sagte man mir. Ein bisschen Luft für die Batterie hat man sich also erkauft. 

Selbige kommt vom ebenfalls französischen Hersteller Nvision (dieses Auto ist komplett China-Teile-frei), wiegt 300 Kilo und hat eine Kapazität von 52 kWh. Die perfekte Temperatur fürs Laden und Fahren soll bei etwa 35 Grad liegen. Geladen wird mit maximal 11 kW Wechselstrom oder 100 kW Gleichstrom. So soll das Betanken des Akkus von 15 auf 80 Prozent bestenfalls in 30 Minuten erledigt sein. 

Ein Highlight: Die A290 ist laut Alpine das erste E-Auto in Deutschland mit bidirektionalem Laden. Vehicle to Load und Vehicle to Home sind ab Marktstart verfügbar. Vehicle to Grid, also die Abgabe von Strom ins Netz und damit die Möglichkeit, mit dem Auto Geld zu verdienen, soll ab Frühjahr 2025 machbr sein.

Das Gesamtgewicht der A290 liegt ohne Fahrer bei 1.479 Kilogramm. Das sind 29 Kilo mehr als beim Renault 5 (größere Räder, Bremsen, Motor), vergleichsweise aber immer noch verdammt wenig. Laut Alpine ist die Konkurrenz (wer immer das aktuell auch ist) um mindestens 100 Kilo schwerer. Die Gewichtsverteilung liegt bei 53:47. 

Preise

Einstiegsmodell ist die A290 GT mit 130 kW für 38.700 Euro. GT Premium, unter anderem mit Leder und dem empfehlenswerten Devialet-Soundsystem (das die Fahrgeräusche in beeindruckender Manier umsetzt) gibt es ab 41.900 Euro. Die günstigste Art, an den 160 kW-Motor zu kommen, heißt A290 GT Performance für 41.700 Euro. Spitzenmodell ist die A290 GTS mit diversen Ausstattungsgimmicks für 44.700 Euro. Dazu gibt es zum Launch die A290 GTS Première Edition mit allem Pipapo für 46.200 Euro. 

Unabhängig von der gewählten Ausstattung zählen zur Serienausstattung: Voll-LED-Scheinwerfer, zwei 10-Zoll-Displays mit Google-Anwendungen, Einparkhilfe mit Rückfahrkamera, aktiver Tempomat und eine Wärmepumpe.

Exterieur

Fraglos ist den Alpine-Designern mit der A290 ein gewaltiger Wurf gelungen. Das Auto ist durchgestylt bis zum Gehtnichtmehr, strotzt vor Detailverliebtheit, sieht extrem hochwertig und begehrenswert aus.

Die deutlich breitere Spur wird durch schwarz glänzende Kotflügelverbreiterungen sehenswert in Szene gesetzt. Dass der Wagen relativ hoch liegt, hat nichts mit etwaigen Crossover-Anflügen zu tun, ist lediglich der Lage der Batterie geschuldet, die etwas unter dem Unterboden herausragt. 

Interieur

Nicht weniger beeindruckend ist das Interieur des französischen Kompaktsportlers. Anmutung, Material- und Verarbeitungsqualität sowie das Auge für Details sind nicht nur in Anbetracht des Segments erstaunlich. Vor allem die zweifarbige Lederausstattung in Weiß und einer Art Marineblau begeistert mit Stil und Hochwertigkeit. Das gilt auch für den detailreich verzierten Dachhimmel. 

Foto: Alpine

Man entschied sich im Sinne der Alltagstauglichkeit gegen Schalensitze. Das vorhandene Gestühl sitzt aber bequem, hält gut fest und passt auch für Großgewachsene. Das Lenkrad sieht mit dem ebenfalls blauen Bezug und den sehr wertigen Schaltern für die Rekuperation (vier Stufen, kein One-Pedal-Driving), die Fahrmodi und dem roten Boost-Knopf großartig aus, hat aber leider einen seltsamen Buckel auf 3 und 9 Uhr und fasst sich deshalb unvorteilhaft an. 

Hinten sitzt man für die Größe des Autos relativ okay. Der Kofferraum zeigt sich mit 326 Liter für diese Klasse immens luftig. Alpine spricht von 100 Liter mehr als im Durchschnitt des Segments. 

Wie schon bei den jüngsten Renault-Modellen setzt man in der A290 auf ein Google-basiertes Infotainment mit Google Maps-Navi. Das zahlt sich einmal mehr vollumfänglich aus. Der Routenplaner mit Ladestopp-Planung inklusive automatischer Batterie-Vorkonditionierung arbeitet rasend schnell. Die Grafiken sind ebenso flott und sehr klar.  

Foto: Alpine

Beim Instrumentendisplay könnte man noch an den Grafiken arbeiten, die etwas unübersichtlich wirken. Vor allem der spacige Zoom-Effekt beim starken Beschleunigen lenkt ab. 

Fahrbericht

Es ist eine Alpine, es ist elektrisch, es ist ein signifikanter Früh-Indikator für den Hot Hatch der Zukunft. All das sollte uns ziemlich gut verraten können, ob das in den nächsten Jahren lustig wird oder nicht. Also bitte, lieber Fahrdynamik-Gott, lass das Ding gut sein!

Das Problem an der Geschichte ist, dass ich nach zwei Tagen intensiven Fahrens auf Straße und Strecke nicht wirklich überzeugt davon bin, dass das hier gut ist. Zumindest nicht so richtig gut. So Alpine-gut.

Ich weiß, das klingt ziemlich radikal. Aber ich hatte mich so sehr auf dieses Auto gefreut und meine Erwartungen waren hoch wie das Pariser Wahrzeichen und dann stellen die Franzosen hier zweifelsfrei einen traumhaft gezeichneten, vor Style triefenden Kleinwagen mit einem absoluten Hauptgewinn von einem Interieur auf die Räder. Aber aus fahrdynamischer Sicht will der Funke einfach nicht so recht überspringen.

Was soll da nicht überspringen, werden Sie sich jetzt vielleicht fragen. „Ist doch Alpine, die haben mit der A110 eines der sensationellsten Fahr-Viecher des letzten Jahrzehnts entwickelt, die können das“. Jap, ich hege keinen Zweifel, dass die das können. Aber ein frontgetriebener Elektro-Kompaktsportler ist offensichtlich etwas anderes als eine reinrassige, 1.100 Kilo schwere Mittelmotor-Verbrenner-Kurvenfräse.

Foto: Alpine

Die Probleme starten bereits mit der Kombination aus ansatzlos einsetzendem Elektro-Drehmoment, Vorderradantrieb und der Hersteller-Entscheidung, dass durchdrehende Räder in diesem Auto um jeden Preis verhindert werden müssen. Dafür sorgt das System "Alpine Torque Pre-Control", im Prinzip eine motornahe, extrem zackige Traktionskontrolle. Das Problem: Man kann sie nicht abschalten und sie hat null Bock auf Schlupf. Die Folge: Beim Anfahren (oder aus engen Ecken heraus) wird dermaßen viel Leistung weggeregelt, dass die A290 gefühlt überhaupt nicht mehr aus dem Knick kommt (unabhängig davon, ob das ESP an oder aus ist).

Sie kommt aus dem Knick, das verrät die 0-100-km/h-Zeit von 6,4 Sekunden mehr als deutlich. Aber wenn Sie da so aus dem Stand den Pinsel in den Boden pressen, dann fühlt sich das bis 50, 60 km/h an, als hätte man die ersten 100 PS irgendwo vergessen.

Das hört natürlich irgendwann auf und dann geht schon was vorwärts. Wie das Auto konzeptbedingt jederzeit extrem spontan auf Gasbefehle reagiert, das zaubert einem in zügig gefahrenen Kurvenkombinationen ebenfalls eine gewisse Wohligkeit ins Gefühlszentrum. 

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass sich der A290 nie so richtig schnell anfühlt. Also schon schneller als ein Abarth 500e, aber das ist auch nicht schwer. Ich meine, stiefeln Sie mal einen Smart #1 Brabus oder seinen Bruder Volvo EX30 – da gibt’s eine Mike Tyson-eske Gerade in die Magengrube und dann kommen Sie aus dem leicht debilen Schock-Lachen gar nicht mehr raus. Das sind ja letztlich auch genau die Sensationen, bei denen ein EV einem Verbrenner eigentlich so dermaßen überlegen ist.

Mir ist völlig klar, dass es in diesem Fall aus Packaging-Gründen (Batterie-Größe, Vorderradantrieb) absolut unmöglich war, ein PS-Monster aus der A290 zu machen. Und das wäre auch absolut nicht nötig, wenn das Auto fahrdynamisch komplett aus den Socken hauen würde. Aber irgendwas fehlt.

Dass einem die A290 relativ viel Torque Steer (das Reißen in der Lenkung, das bei starken Fronttrieblern relativ normal ist) auf die Finger gibt, stört dabei explizit nicht. Das macht ja einen Teil der Faszination bei heißen Kompakten aus. Überraschend ist viel mehr, dass es dem Auto sonst so stark an Kante, an Wow-Effekt mangelt. 

Trotz der eigentlich so gripstarken, klebrigen Michelin Pilot Sport S5-Reifen der getesteten Topversion GTS (hier mit "A29"-Kennung, also speziell für die A290 entwickelt) zeigt die Vorderachse deutlich zu wenig Biss. Lenkt man mit Zug in die Biegung, erhält man bereits initial relativ viel Untersteuern und keinerlei definierte Info von der nur semi-direkten Lenkung. Dann taucht das Auto grundsätzlich recht spürbar rein in seine Dämpfer und schiebt einfach weiter nach außen. 

Bildergalerie: Alpine A290 GTS (2025) im Test

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Quelle: Alpine

Ein Fahrverhalten im Sinne des klassischen französischen Kompaktsportler-Erbes, sprich: eine tänzelnde, Filou-hafte Aufmüpfigkeit, wo das Heck nur darauf wartet, fliegen zu gehen und wo man mit aufregender Frechdachsigkeit nur so die Straße runterfegt, das sucht man hier weitgehend vergebens. Das ist alles, gerade für ein Auto mit Alpine-Logo, unerwartet bräsig, weich, bequemlich. 

Interessanterweise wird einem im Coaching-Menü des Infotainmentsystems sogar schrittweise erklärt, wie man den 290er zum sogenannten Lift-of-Oversteer, also zum Heckausbruch durch Lupfen des Gaspedals, bringt. In der Realität müssen Sie aber schon alles reinlegen, was Sie haben und fahren, wie man es auf öffentlichen Straßen nicht sollte, damit Bewegung ins Hinterteil kommt. 

Das Auto flott und ambitioniert über eine geschwungene, kurvenreiche Landstraße zu bewegen, ist absolut möglich und macht dann auch Freude. Aber diese Freude kann ich mit einem normalen Renault 5 (der in unserem Test übrigens hervorragend abschnitt) auch haben. Wo ist der Thrill, die Sensation, die gierige, leicht verrückte Abstimmung, die das Fahrer-Herz bis zum Hals pochen lässt und den Stift wie von alleine über den Kaufvertrag schiebt?

Foto: Alpine

Immerhin muss man dem Auto zu Gute halten, dass es hervorragend gefedert ist und einen sehr hohen Fahrkomfort bietet. Einen weiteren Pluspunkt gibt es für den "Motorklang", der über das penibelst abgestimmte Soundsystem des französischen High-End-Hi-Fi-Herstellers Devialet eingespielt wird. Das System arbeitet mit Daten des ESP-Sensors sowie über die Gaspedalstellung und gibt klanglich wirklich starkes Feedback zur jeweiligen Lastsituation des Antriebs und zu dem, was da gerade so unter dem Rad passiert.

Auch die Bremse macht einen sehr guten Eindruck, mit astreiner Dosierbarkeit und keinerlei Fading-Erscheinungen, selbst nach mehreren hart gefahrenen Runden auf der Rennstrecke. 

Genau dort zeigt die elektrische Alpine - am Limit gefahren - mehr von dem, was wir schon so gerne bei normalerem Tempo gesehen hätten. Es bleibt zwar auch auf dem Track in sehr engen Kurven dabei, dass das zweistufige Sicherheitsnetz aus der Torque Pre Control und dem elektronischen Vorderachs-Diff zu viel wegregelt (wieder mit deaktiviertem ESP), ansonsten wirkt das Auto bei voller Attacke wenigstens etwas motivierter und spielerischer. Den zu unscharfen Gesamteindruck wischt die A290 aber auch hier nicht vom Tisch.

Fazit

Bedenkt man das überragende sportliche Erbe von Kompaktsportlern aus dem Renault-Konzern (diverse Clio R.S. und Mégane R.S.) und das sagenhafte Know How von Alpine im Performance-Bereich, ist das fahrdynamische Potenzial der neuen Alpine A290 eine Enttäuschung, so hart das auch klingt. 

Man wird das Gefühl nicht los, als habe man zur Gewinnung einer breiteren Kundengruppe vermehrt auf Lifestyle, edlen City-Chic und sehr hohen Alltags-Nutzen/-Komfort gesetzt und eher vermeiden wollen, einen kompromissloseren, für viele vielleicht etwas radikalen Sportler zu bauen. Sollte dem so sein, liefert die A290 durchaus ab. Echtes Hot Hatch-Feeling will halt nicht so recht aufkommen.

Allerdings hat man auf Nachfrage nicht dementiert, dass im Produktionszyklus des Autos noch mit extremeren Versionen nachgeschärft werden könnte. Für die Fans der Marke und französischer Taschenraketen wäre das wünschenswert. So für mich eine 6,5/10.

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