Smart #5 Brabus im Test: Dicker Brummer punktet beim Laden

Smart steigert sich: Vom 4,27 Meter langen #1 über den 4,40 m langen #3 zum 4,70-Meter-Mittelklasse-SUV Smart #5. Letzteren habe ich nun in der sportlichen Topversion Brabus getestet. Diese bietet mit ihrem 475 kW starken Allradsystem so viel Power wie der Hyundai Ioniq 5 N, und wie bei diesem arbeitet die Batterie mit 800 Volt – immer noch eine Seltenheit.  

Vorgestellt wurde der Smart #5 im März vorgestellt, im April wurden die ersten Exemplare in Deutschland zugelassen. Die Marke, die nun hälftig Mercedes und Geely gehört, erhofft sich viel vom neuen Modell: Es soll im ersten vollen Verkaufsjahr (also 2026) die Hälfte der Verkäufe ausmachen. Und die beliebteste Variante soll der Brabus werden – Smart glaubt offenbar, dass die Kundschaft durch die starke Beschleunigung , doch dazu gleich mehr.

Exterieur

Was für ein riesiger Klotz! Der Smart #5 wirkt massig. Und mit meinen bescheidenen 1,76 Metern habe ich Mühe, über das Auto drüber zu gucken. Die Fronthaube liegt hoch und das Heck hat eine ähnliche Statur wie mein Kleiderschrank. "Wir wollten mit Absicht nicht noch ein Auto bauen, das wie eine Flunder funktioniert", sagt Smart-Deutschland-Geschäftsführer Wolfgang Ufer. 

Bildergalerie: Smart #5 Brabus (2025, Bilder zum Test)

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Quelle: Smart

Zu den Vorteilen der eckigen Geometrie gehören eine gute Rundumsicht und viel Platz für Menschen und Material. Doch die Nachteile wiegen mindestens ebenso schwer: eine suboptimale Aerodynamik mit entsprechenden Verbrauchsnachteilen. Letztere gleicht der Smart #5 ganz nonchalant durch eine große Batterie und schnelles Laden wieder aus. Aber natürlich bleibt der Nachteil der höheren Stromkosten.

Was das Design angeht, sollte das neue Auto seriöser als die kleinen Brüder aussehen. Deswegen erhielt der Hashtag-5 eine völlig andere Lichtsignatur als der #1 und #3; ein gemeinsames Element ist allerdings das Oval als markentypische Form, die sich zum Beispiel in der Form der Lichtelemente, an den Außenspiegeln und etlichen Details innen wiederfindet. Generell ist die Familienähnlichkeit mit dem #1 und #3 aber nur mehr schwer erkennbar. 

Family Shot: Smart #5 (links) mit den anderen Smart-Stromern #1 und #3

Bild von: smart

Interieur

Der Smart #5 entriegelt sich automatisch bei Annäherung. Wenn man den Schlüssel in der Tasche hat, fahren die Türgriffe automatisch aus. Einen Startknopf besitzt der Wagen nicht – gut so, das System wird automatisch aktiviert und deaktiviert. Weniger praktisch: Die Spiegel müssen per Touchscreen und über die Lenkrad-Tasten eingestellt werden. Auch sonst finden sich nur wenige physische Bedienelemente im Interieur. Für die Fensterheber gibt es jedoch traditionelle Zug-Hebelchen in den Türen. Die Modi P, N und R werden mit einem Hebel rechts am Lenkrad aktiviert.  

Wie außen hat die Brabus-Version auch innen etliche rote Elemente, so die Linie, die um das Armaturenbrett herumführt, die Nähte an den Sitzen und die roten Gurte. Wer bei Brabus an Tuning denkt, sei beruhigt: Das Modell hat weder ein überhartes Fahrwerk noch martialische Rennsitze. Auch das bei Tunern so beliebte Carbon bleibt auf einen kleinen Bereich an der Mittelkonsole beschränkt. Die Materialien sind edel; Hartplastik haben wir nirgends gefunden, dafür jede Menge Alcantara-Leder.

Die Sportversion hat gleich drei Displays am Armaturenbrett (plus ein Head-up-Display)

Bild von: InsideEVs

Bei allen Smart-#5-Varianten guckt man auf ein 10,25 Zoll großes Instrumentendisplay und einen 13-Zoll-Touchscreen, bei den gehobenen Varianten (inklusive unserer Brabus-Version) kommen ein Head-up-Display und ein weiterer 13-Zoll-Touschcreen vor dem Beifahrersitz hinzu. Letzterer ist zur Bedienung des Radios, zum Streamen von Filmen und Videospiele bestimmt. Wer jedoch kein Abo bei Amazon Prime, Spotify, TuneIn usw. hat, braucht den Monitor eigentlich nicht.

Der Haupt-Touchscreen reagiert schnell auf Eingaben. Aber es gibt noch einige Software-Bugs. So reagierte der Monitor nicht, als mein mitfahrender Kollege und ich die plötzlich verrückt spielende Lüftung wieder auf ein normales Niveau zurückstellen wollten. Auch als der Kollege nach dem Fahrerwechsel die Spiegel für sich einstellen wollte, verweigerte das Bedienfeld zum Aufruf der Funktion die Kooperation.

Hier half die fantastische Sprachbedienung. Die öffnet bei Bedarf auch die Fenster, beantwortet Wissensfragen ("Was ist die Hauptstadt von Frankreich?") und löst Rechenaufgaben ("Was ist die Wurzel aus Zwei?"), kann zudem Witze erzählen und rezitierte auf meine Bitte sogar ein Gedicht von Lord Byron.

Die Sprachbedienung kann sogar Gedichte rezitieren; der Text wird auf dem Beifahrer-Display angezeigt

Bild von: InsideEVs

Generell ist die Bedienung arg monitorlastig. Auf den kurvigen Straßen um Porto verfehlte ich vom Fahrersitz aus mit dem Finger meist die Menüpunkte auf dem Touchscreen und musste in aller Regel ein zweites oder drittes Mal hintippen.

Gut, dass man den etwas kindisch wirkenden Avatar beim Smart #5 abwählen kann. Ein bisschen verspielt ist aber auch der #5. So kommt das pingpongartige Blinkergeräusch aus den Lautsprechern der Seite, auf der man blinkt. Das ist eher schrullig als störend. Nervig sind jedoch die ständigen Warnungen vor scharfen Kurven, die mit der Bitte verbunden werden, vorsichtig zu fahren. Ansonsten erwies sich die Kabine als gut lärmgedämmt. Dabei helfen die vorn wie hinten doppelt laminierten Fenster: Wenn man die Fenster beim Fahren absenkt, wird es urplötzlich richtig laut.

Bilder von: InsideEVs

Ein Pluspunkt ist auch das riesige Glasdach, das sich bis über die Köpfe der Fondinsassen erstreckt. Ebenso riesig ist das Platzangebot auf den Rücksitzen – man kann locker die Beine übereinanderschlagen.

Der Kofferraum bietet 630 bis 1.530 Liter. Dazu kommt noch ein Frunk, der bei den Allradversionen 47 Liter fasst. Bei den Werten handelt es sich um Angaben nach VDA-Norm – nach negativen Erfahrungen beim Test des Renault 4 Electric habe ich extra nachgefragt. Technik-Experte Thilo Schweers weiß sofort, was ich meine: Ja, das Unterbodenfach hinten ist in den Angaben enthalten. Doch das entspricht der VDA-Norm, weil sich der Ladeboden nicht nur in zwei Höhen einlegen, sondern auch herausnehmen lässt.

Bilder von: InsideEVs

Beim Umklappen der Rücksitze (per Entriegelungsklappen vom Heck aus) wird der Ladeboden fast komplett eben. Eine Enttäuschung ist jedoch der Camping-Modus: Ein Bild des Smart-Marketings hatte ein Pärchen im Auto liegend unter einer kuscheligen Decke gezeigt. Doch um im Smart #5 zu schlafen, braucht man zumindest zwei dicke Kissen, um den Niveauunterschied zwischen den niedrig liegenden Vordersitzen und dem Rest der Fläche auszugleichen. Nein, für eine Not-Übernachtung wäre mir der viel kleinere Hyundai Inster wesentlich lieber als der Smart #5.

Im Camping-Modus entsteht kein ebener Boden zum bequemen Liegen

Bild von: InsideEVs

Ebenfalls arg unpraktisch ist das Gefummel mit der Querstrebe, an der die Laderaumabdeckung hängt. Einmal ausgebaut, lässt sie sich nur schwer wieder einsetzen. 

Eine Ladeplanung von Porto ins rund 830 km weit entfernte Barcelona mitsamt vier Ladestopps erstellte der Smart #5 problemlos und schnell. Die fehlenden Filter für verschiedene Ladeleistungen und Anbieter will Smart noch implementieren. Angeblich wird die Batterie auch automatisch fürs Schnellladen vorkonditioniert. Alternativ kann man den Vorgang auch manuell starten, so die Marke.

Rasch erstellt: Ladeplanung von Porto ins rund 1.000 km entfernte Barcelona mit 4 empfohlenen Ladestopps

Bild von: InsideEVs

Fahreindrücke

Wie sich der Smart #5 Brabus beim Beschleunigen anfühlt, hängt stark vom gewählten Fahrmodus ab. Smart hatte den Comfort-Modus aktiviert, und da wirkte der Wagen beim Gasgeben arg unspektakulär. Die 475 kW der Brabus-Variante spüre ich erst, als ich den Brabus-Modus aktiviere. Dann wird man in die Sitze gedrückt. Und erst dann fühlt sich der Wagen so an, wie es der Sprint in 3,8 Sekunden erwarten lässt. Mit diesem Wert ist mein Brabus schneller als das Basismodell des Porsche 911 Carrera (4,1 Sekunden). Dazu kommt, dass der Vorwärtsdrang auch auf der Autobahn kaum nachlässt. Wir waren auf der Autobahn in Nullkommanichts bei 190 km/h.

Auch das Fahrwerk ist gut – wobei die befahrenen Straßen allerdings meist gut asphaltiert waren. Mein fahrerische ambitionierter Kollege erprobte in einem verkehrsfreien Kreisverkehr das Verhalten im Grenzbereich und war sehr angetan. 

Einstellung für die Fahrmodi (oben) und Rekuperationsmodi (3. Zeile). Der "s-Pedal"-Modus wird weiter unten aktiviert

Bild von: InsideEVs

Die Rekuperation lässt sich umfangreich einstellen. Es gibt die Modi Low, Medium und Strong sowie zusätzlich einen "s-Pedal"-Modus fürs One-Pedal-Driving bis zum kompletten Stillstand. Eine adaptive Rekuperation fehlt. Weit schlimmer ist jedoch, dass sich die Rekuperation nicht über Lenkrad-Paddles einstellen lässt, sondern nur über den Touchscreen – was stark vom Verkehrsgeschehen ablenkt.

Ein Workaround hilft etwas: Man kann die Stern-Taste am Lenkrad mit diversen Einstellungen belegen. Stellt man hier zum Beispiel die Rekuperation auf Low, kann man diese Einstellung zum Beispiel beim Verlassen der Stadt ohne Ablenkung abrufen. Um in der Stadt zum One-Pedal-Driving zurückzukommen wird man aber wohl in die Touchscreen-Menüs eintauchen müssen.

Auf der 233 km langen Testfahrt brauchten wir knapp 25 kWh/100 km, allerdings bei niedrigem Durchschnittstempo

Bild von: InsideEVs

Was den Stromverbrauch angeht, so landeten wir bei rund 25 kWh/100 km. Das ist etwa ein Viertel mehr als nach Norm (19,9 kWh/100 km). Sparsam ist der Smart #5 Brabus also nicht. Weder mein Kollege noch ich sparte mit dem Gas, aber die befahrenen Bergstraßen sorgten für ein niedriges Durchschnitttempo von nur etwa 50 km/h. Auf der deutschen Autobahn sind Verbräuche von über 30 kWh zu befürchten.   

Aufladen

Das wichtigste Highlight des gefahrenen Smart #5 Brabus ist für mich das 800-Volt-System. Damit soll sich die 94 kWh netto große Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen lassen. Das ist genauso schnell, wie es die 800-Volt-Modelle Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und Porsche Taycan können. Aber das ist nur die offizielle Angabe. An einer ausreichend schnellen Säule sind 15 min möglich; diese Ladedauer wird in China kommuniziert, bei uns jedoch nicht – weil man befürchtet, dass die Kundschaft enttäuscht ist, wenn die Säule weniger anzeigt.

Bei der Lade-Demonstration wurden bis zu 411 kW Ladeleistung erreicht

Bild von: InsideEVs

Dass die kurze Ladedauer durchaus kein Phantasieprodukt ist oder nur an chinesischen Hightech-Säulen erreicht wird, demonstrierte uns der Hersteller mit einer Säule von Alpitronic. Hier wurden in der Tat Ladeleistungen von etwas über 400 kW erreicht – das ist deutlich mehr als Hyundai, Kia und Porsche erreichen. Dazu hatte ein Mitarbeiter den Akku des Smart #5 warmgefahren, aber darauf geachtet, dass der Ladestand nicht zu stark absinkt. Beides gehört zu den Voraussetzungen für superschnelles Laden, aber das ist keine Smart-Eigenheit.

Ladekurve mit Prozent-SoC-Achse für eine schnelle 400-kW-Säule (oben) und eine 350-kW-Säule

Bilder von: InsideEVs

Ladekurven mit Zeitachse

Die 15 min werden laut Smart sogar an 350-kW-Säulen wie denen von Ionity erreicht. Dort wird nicht "nur" mit 500 Ampere geladen – dem Maximum, was der CCS2-Combo-Anschluss zulässt –, sondern dank Sondergenehmigung mit 650 Ampere. Die normalerweise möglichen 500 Ampere reichen auch bei einem 800-Volt-System nicht für 400 kW Ladeleistung, weil die maximale Batteriespannung erst am Ende Ladevorgangs erreicht wird. Am Ende der Ladekurve liegt sie bei rund 780 Volt, aber am Anfang (also da, wo man den Ladepeak erwartet) sind es nur etwa 700 Volt – und 500 Ampere mal 700 Volt ergeben nur 350 kW.

Anders als der Mercedes CLA EQ kann der Smart #5 mit 800-Volt-Technik auch an 400-Volt-Säulen geladen werden. Dazu ist ein 80-kW-Booster installiert, der die 400 Volt der Säule auf die Spannung der Batterie von (ungefähr) 800 Volt anhebt. Nachteil: man kann nur mit 80 kW laden. Aber laut Smart-Experte Thilo Schweers bieten die allermeisten 400-Volt-Säulen ohnehin nur 50 bis 60 kW. Der in der Ladepraxis weit erfahrenere Kollege Markus Zacher von Elektroauto-Mobil bestätigte mir das; eine 150-kW-Säule, die nur 400 Volt kann, sei eine seltene Ausnahme.

Smart erwartet sogar, dass man den 80-kW-Booster irgendwann streichen kann, weil alle Säulen 800 Volt abgeben. In Portugal ist das allerdings derzeit noch nicht der Fall: Auf einer probeweite per Navi eingestellten Route von Porto nach Barcelona wurden mir fast ausschließlich 50- und 60-kW-Lader vorgeschlagen. 

Alles in allem bin ich wirklich beeindruckt: Der Smart #5 in den 800-Volt-Versionen (die Basisversion bietet nur 400 Volt) lädt so schnell, wie kein anderes hierzulande erhältliches Elektroauto. Hinzu kommt schnelles Wechselstrom-Laden: Der Smart #5 mit großer Batterie kann serienmäßig 22 kW nutzen. Das ist zum Beispiel an den Bordstein-Ladern der Stadtwerke München nützlich, oder wenn man eine (eher seltene) 22-kW-Wallbox besitzt.

Preise und Rivalen

Die Besonderheit des Smart #5 ist die 800-Volt-Technik. Die günstigste Version damit, der Smart #5 Pro+, hat einen 267-kW-Heckantrieb, was mir ausreichen würde. Sie hat auch nicht weniger Anhängelast als der gefahrene Allradler – sie beträgt bei allen Smart #5 immer 1,6 Tonnen. Diese Antriebsversion hat auch die größte Reichweite (590 km nach WLTP-Norm). Den Pro+ gibt es mit Herstellerrabatt ab 48.400 Euro. Da hier aber die Wärmepumpe fehlt, würde ich eine Etage höher einsteigen und den technisch identischen Premium wählen, den es ab 52.900 Euro gibt. Für den Premium ist auch die meiner Ansicht nach schönste Farbe, das Rot, verfügbar.

Als 800-Volt-Alternative kommt der Hyundai Ioniq 5 mit 239 kW (Allradantrieb und bis 546 km Reichweite) in Betracht, der aber schon 59.400 Euro kostet. Zu den Vorteilen des Ioniq 5 gehören für mich die Lenkradpaddles für die Rekuperations-Einstellung, die weniger monitorlastige Bedienung und die schickere Optik. Günstiger als der Smart #5 Premium (aber deutlich coupéhafter und deswegen in Sachen Innenraum suboptimal) ist der Xpeng G6 RWD Long Range mit 570 km Normreichweite und 210-kW-Heckantrieb für 47.600 Euro. Mehr dazu in unserem Vergleich des Smart #5 mit dem Hyundai Ioniq 5 und Xpeng G6.

Für die getestete Brabus-Version verlangt Smart 58.400 Euro. Damit ist sogar die sportliche Top-Variante des Smart #5 noch günstiger als der genannte Ioniq 5 mit Allradantrieb. Obwohl der Hyundai deutlich weniger Power, gleich viel Reichweite und nicht so viel Ladetempo wie der Smart bietet. Der leistungsmäßig vergleichbare Hyundai Ioniq 5 N mit noch schnellerem Sprint (3,4 Sekunden) bietet mit seinem genialen Motorsounds garantiert mehr Fahrspaß als der Smart #5 Brabus, rangiert aber mit fast 75.000 Euro aber auch preislich in einer anderen Kategorie.

Wer mehr Geld ausgeben kann und möchte, kann sich auch den Audi Q6 e-tron ansehen, den es in der reichweitenstarken Performance-Version (639 km nach Norm) für 68.800 Euro gibt.

Alternativen zum Smart #5 Brabus:

Alle Elektro-SUVs der Mittelklasse von 2025 (Update)

Hyundai Ioniq 5 N im Test: Stromer für Petrolheads

Fazit

Der Smart #5 mit 800-Volt-Technik hat mich überzeugt. Für ihn spricht vor allem das superschnelle Laden. Die Lade-Demonstration von Smart ist zwar kein Ersatz für eigene Ladeversuche, aber ich halte sie für realistisch. Das schnelle Laden gleicht den hohen Stromverbrauch des kastenartigen Smart #5 teilweise aus. Den 80-kW-Booster empfinde ich, nach anfänglicher Skepsis, als ausreichend.

Dazu kommen das gute Fahrwerk und die gute Einstellbarkeit der Rekuperation, wobei Lenkradwippen wirklich eine Verbesserung wären. Die fantastische Sprachbedienung, die gute Ladeplanung sowie das riesige Glasdach sind weitere Pluspunkte. Auf der Negativseite steht die monitorlastige Bedienung.

Ob man bei einem Familienauto 475 kW Antriebsleistung und einen 3,8-Sekunden-Sprint braucht, überlassen wir Ihrem Urteil. Ich würde stattdessen die Premium-Variante wählen. Die aber ist wirklich empfehlenswert, zumal die Preise im Vergleich zur 800-Volt-Konkurrenz günstig sind.