Porsche Cayenne Turbo Electric (2026): 850-kW-Rakete im Test

So ähnlich muss sich ein Katapultstart auf dem Flugzeugträger anfühlen: Nach einem Druck auf den Push-to-Pass-Knopf spüre ich satte 730 kW Antriebsleistung. Schnell auf die Bremse, denn ich bin längst im illegalen Tempobereich, dann wieder der Knopf, bremsen und wieder Gas, und wieder und wieder. Bis es Marina, der mitfahrenden ukrainischen Kollegin, mulmig wird. Das war mein erster Eindruck beim Test des neuen Porsche Cayenne Turbo Electric.

Technische Basis für den Elektro-Cayenne ist die Premium Platform Electric (PPE), die auch den Macan Electric trägt. Die Technik ist dennoch deutlich anders, so besteht die Batterie aus anderen Zellen und wird anders gekühlt. Außerdem verfügt der Cayenne auch über Schubrekuperation, während der Macan nur beim Bremsen Energie zurückgewinnt. Und der Heckmotor des Turbo hat eine besonders effektive Kühlung. Der Porsche Cayenne Electric ist bereits seit November bestellbar; es gibt ihn in den Versionen Cayenne, Cayenne S und Cayenne Turbo. Ich habe wie gesagt die Topversion mit sage und schreibe 850 kW oder 1.156 PS getestet. Hier die wichtigsten Daten: 

Fahreindrücke | Interieur / Bedienung | Exterieur | Preise / Ausstattung | Fazit

Fahreindrücke

Die erste Begegnung mit dem Elektro-Turbo habe ich schon geschildert. Am zweiten Tag geht es auf eine landschaftlich wunderschöne Route durch die Pyrenäen. Ich fahre wesentlich ruhiger als zuvor, aber auch diesmal rebelliert der Magen meines Mitfahrers, diesmal ist es Dirk aus Deutschland.

Als wir aussteigen, spüre auch ich ein leichtes Unwohlsein. Liegt das am vehementen Vorwärtsdrang? Oder daran, dass der 2,7-Tonner so schön ruhig auf dem Asphalt liegt, auch wenn die Landschaft draußen vorbeifliegt – eine Diskrepanz, die unser Gehirn unter Stress setzt? Ich weiß es nicht.

Mein drittes Schlüsselerlebnis ist ein vermitteltes. Ich hatte doch tatsächlich vergessen, die Launch Control auszuprobieren. Diesmal sitzt Erik am Steuer, und der Kollege aus Göteborg macht es gleich vor: Im Sport-Plus-Modus tritt man im Stillstand gleichzeitig auf Gas und Bremse und löst dann die Bremse.

"Das ist, als würde man vom Pferd getreten", konstatiert Erik, nachdem wir wieder sprechfähig sind. Das kann ich nicht beurteilen, da es mir noch nicht passiert ist, aber wenn das mit dem Push-to-Pass-Knopf schon ein Katapultstart war, dann ist dies ein Raketenstart. 850 kW oder unfassbare 1.156 PS bringen uns in 2,5 Sekunden auf Tempo 100. Dafür war der registrierte Bordcomputer-Verbrauch von rund 25 kWh/100 km noch moderat.

Später frage ich den Antriebsexperten Timo Henn nach der Kraftverteilung des Allradlers. Der Permanentmagnetmotor vorne aus dem PPE-Baukasten liefert 270 kW, während der Heckmotor mit der innovativen Direktkühlung 600 kW beisteuert. "Aber das ergibt doch nicht die vollen 850 kW", moniere ich. Richtig, das gilt nur bei 650 Volt Spannung an den Motoren, präzisiert Henn. Wenn die maximale Leistung abgefordert wird, wie bei unserem "Raketenstart" mit Launch Control, wird die Spannung auf 800 Volt erhöht, und dann stehen hinten 750 kW zur Verfügung.

Zusammenrechnen darf man die 270 und die 750 kW nicht so einfach, aber das dürfte Elektroauto-Fans bekannt sein. Jedenfalls ist der Antrieb stark heckbetont ausgelegt. Wagemutige können das für Drifts nutzen, aber da sollte man dann schon wissen, was man tut, vor allem auf öffentlichen Straßen. Der Turbo ist zudem serienmäßig mit Porsche Torque Vectoring Plus ausgestattet, einer elektronisch gesteuerten Differenzialsperre an der Hinterachse, womit das Eindrehen erleichtert wird. 

Wer will, kann sich die Arbeit der Motoren von einem künstlichen V8-Sound untermalen lassen. Mehrere Kollegen fanden ihn zu künstlich, aber mir gefiel er ganz gut, zumal er nicht allzu laut ist. Standardmäßig ertönt der Sound nur in den Fahrmodi Sport und Sport Plus, und zwar auch außen. Wer es dezenter mag, kann innerorts also auf Normal oder Comfort umschalten. Simulierte Gangwechsel wie beim famosen Hyundai Ioniq 5 N gibt es leider noch nicht, und beim Testevent weigerte sich der Hersteller, irgendetwas zu dem Thema zu sagen. Doch da bereits ein Prototyp mit Schaltwippen existiert, dürfte das nur eine Frage der Zeit sein.

Der Fokus beim Cayenne Turbo Electric lag eindeutig auf der Leistung. Das Fahren ist aus der Sicht von Batteriefachleuten nichts anderes ist als Entladen, auch wenn das etwas trist klingt. Da Lade- und Entladeleistung meist ähnlich sind, kann der Cayenne-Akku auch sehr schnell gefüllt werden. Bis zu 390 kW, manchmal auch 400 kW sind möglich, und dieser Wert wird wohl durch den Ladeanschluss limitiert, denn der unterstützt nur 500 Ampere, und 800 Volt mal 500 Ampere sind nun mal nicht mehr als 400 kW.

Damit dauert der Standard-Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent nur 16 Minuten. Daraus errechnet sich eine phänomenale Ladegeschwindigkeit von 108 kWh x 0,7 / 16 min = 4,8 kWh/min – derzeit der zweitbeste Wert überhaupt.

Die Ladekurve des Cayenne Electric aus einer Porsche-Broschüre

Bild von: Porsche

Am schnellsten geht es, wenn man bei 15 Grad Batterietemperatur und einem Ladestand von 9 Prozent beginnt. Bei der Temperatur fühlt sich der Akku zwar noch nicht so recht wohl, aber er wird ja beim Laden heißer, auch wenn er von oben und unten intensiv gekühlt wird.

Übrigens, auch an den Tesla-Superchargern mit 400 Volt kann man laden; dann tritt das sogenannte Bankladen in Aktion: Die vorderen drei und die hinteren drei Batteriemodule werden dann parallel geschaltet (96s2p statt 192s1p). Damit lädt man immer noch mit 200 kW, also dem Maximum bei 400 Volt, und der Standard-Ladehub dauert 26 Minuten. Alternativ kann man mit 11 kW Wechselstrom oder für 1.666 Euro Aufpreis mit 22 kW laden.

Die Ladeanschlüsse befinden sich hinten; rechts gibt es einen AC-Anschluss, links der übliche Doppelanschluss für AC und DC. Die Ladeklappe öffnet sich, wenn man mit der Hand den hinteren Bereich berührt. Sie schließt sich automatisch, wenn man den Ladestecker abzieht oder auch sonst nach zwei Minuten. Künftig ist ein Kabel nicht mehr unbedingt nötig: Das induktive Laden soll Ende des Jahres kommen; wer die dafür nötige Ladeplatte montieren lassen will, sollte bei der Fahrzeugbestellung jetzt schon an die entsprechende Vorrüstung denken.

Anhängerbetrieb

Der Cayenne Turbo Electric ist unseres Wissens derzeit das Elektroauto mit der höchsten Anhängelast: Man darf bis zu 3,5 Tonnen schwere gebremste Anhänger ziehen. Das gilt allerdings nur mit dem optionalen Offroadpaket (2.492 Euro), denn für so schwere Hänger sind bestimmte Mindestwerte für die Böschungswinkel vorn und hinten vorgeschrieben. Aber auch die Normalversion kann mit 3,0 Tonnen mehr ziehen als zum Beispiel der BMW iX (2,5 Tonnen).

Natürlich verringert sich die Reichweite mit einer solchen Last gehörig, aber Cayenne-Kunden schleppen ihre Hänger meist nicht weit: Wer weit über 150.000 Euro für den Turbo Electric zahlt, fährt typischerweise nicht mit dem Wohnwagen in den Urlaub. Eher werden zwei große Pferde zum Tierarzt gefahren oder das Motorboot zum nächsten See.  

Tasten an der linken Kofferraumwand für das Ein- und Ausfahren der Anhängerkupplung, das Absenkung und Anheben und das Umklappen der Rücksitze

Bilder von: InsideEVs

Die ausgefahrene Anhängerkupplung an einem Auto mit Offroadpaket

Bilder von: InsideEVs

Fahrwerk

Aber der Cayenne hat noch weitere Tricks auf Lager, und einen Gutteil davon ermöglicht das ausgefuchste Fahrwerk. Die elektronisch gesteuerten Stoßdämpfer des PASM-Systems lassen sich zusammen mit dem Fahrmodus einstellen. Die Spreizung ist stark. So spürt man Temposchwellen (Sleeping Policemen) im Comfort-Modus deutlich weniger als in den Sportmodi. Ein Nachteil, das ich von allen Luftfahrwerken kenne, ist jedoch ein leicht schwammiges Gefühl, wenn man bei 60 bis 80 km/h ein wenig hin- und herlenkt. 

Mit dem serienmäßigen Luftfahrwerk kann die Bodenfreiheit um 85 mm verändert werden. Im Offroadmodus liegt sie bei 245 mm, das Normalniveau bei 190 mm und das tiefste mögliche Niveau bei 170 mm. Die Fahrwerkslage wird entweder automatisch oder über das Bediensystem im Cockpit verändert. Zudem gibt es noch Tasten im Kofferraum, mit denen man den Wagen zum Be- und Entladen absenken kann.

Bild von: Porsche

Interieur und Bedienung

Das Highlight im Interieur ist ganz klar das Flow Display: Der Touchscreen ist hier senkrecht eingebaut und hat einen "runden" Knick, welcher in den oberen zwei Dritteln die Karte und unten Bedienflächen anzeigt. Man kann aber auch den ganzen Bildschirm in einem nutzen, wenn man durch die vielen Einstellungen scrollen möchte. Davor befindet sich eine gepolsterte Ablagefläche fürs Handgelenk. Dazu kommt noch ein gekrümmtes Instrumentendisplay, auf dem man zum Beispiel die fünf Porsche-typischen Rundinstrumente anzeigen lassen kann. Alternativ gibt es eine Dreier-Konfiguration.

Die linke Anzeige verrät, dass die Batterietemperatur beim aktuellen Ladestand zu niedrig ist für optimales Schnellladen. Dazu müsste der hellgrau markierte Bereich rechts nach oben rutschen bis in die weiße Klammer

Bilder von: InsideEVs

Hier werden stattliche 287 kW Ladeleistung prognostiziert. Die Batterietemperatur von 23 Grad ist noch etwas zu niedrig für ein optimales Ladetempo

Bilder von: InsideEVs

Besonders informativ für Elektro-Nerds wie mich ist die Batterieanzeige. Sie verrät nicht nur, mit welcher Leistung man gerade laden könnte, sondern auch die aktuelle Batterietemperatur und ob diese zu hoch, zu niedrig oder gerade richtig zum Schnellladen ist. Das im Testwagen verbaute Head-up-Display kostet 2.392 Euro Aufpreis.

Es gibt einen Startknopf im Cayenne Electric (Porsche-typisch links vom Lenkrad), aber in der Regel braucht man ihn nicht. Schon bei Annäherung an das Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Tasche wird entriegelt und das System hochgefahren. Zum Losfahren drückt man den Joystick rechts vom Lenkrad nach unten, und schon kann es losgehen.

Die Sprachbedienung hinterließ einen etwas zwiespältigen Eindruck. Die konnte mir zwar sagen, wie das zackige Gebirge heißt, an dem ich vorüberfuhr, Rechenaufgaben erledigen und etwas auf Ukrainisch sagen. Aber die Fenster lassen sich damit nicht öffnen; Infotainment-Experte Dirk Assfalg erklärte mir, man befürchte, dass ein laut rufender Fremder die Fenster von außen öffnen und etwas entwenden könnte. Die Transparenz des Glasdachs kann man nur vom Fahrersitz aus ändern lassen, und das Auto konnte auch nicht die Rekuperationseinstellungen anzeigen. Wer sich auskennt, kann aber die allgemeinen Einstellungen anzeigen lassen; da erscheinen die Fahrmodi und Rekuperationsmodi ganz oben.

Apropos Rekuperation: Der Cayenne bietet nur die Modi Ein, Aus und Auto. One-Pedal-Driving lehnt Porsche grundsätzlich ab; das haben wir schon beim Technik-Workshop zum Elektro-Cayenne in Leipzig erfahren. Und die Einstellung "Ein" bewirkt nur eine schwache Rekuperation. Kollegin Marina, die privat ein Model 3 fährt, war irritiert, weil Porsche schreibt, dass die Rekuperation besonders stark sei, bis zu 600 kW sind möglich. Das allerdings bezieht sich auf die Bremsrekuperation, nicht die Schubrekuperation – ein Unterschied, den ich Marina nur schwer erklären konnte, da ihr Vertrauen in meine Sachkenntnis genauso begrenzt war wie ihr Englisch.

Zahlreiche elektrische Einstellknöpfe für den Fahrersitz

Bild von: InsideEVs

Die serienmäßigen "adaptiven" Sportsitze des Turbo lassen sich vielfach elektrisch einstellen. Das gilt auch für die Sitzkissentiefe und die Weite der Sitze. Letzteres ist ein sehr schönes Feature, denn so greifen die Sitzwangen fester, man wird auf Serpentinenstrecken besser festgehalten. Ebenfalls angenehm sind die optionale Flächenheizung für die Armlehnen in den Türen und zwischen den Vordersitzen sowie das ebenfalls aufpreispflichtige Glasschiebedach.  

Im Fond sind die Platzverhältnisse großzügig. Im Kofferraum des Testwagens entdeckten wir die superweichen Kissen, die sich über die Kopfstützen im Fond stülpen lassen, und bei denen der Hinterkopf ähnlich weich gebettet wird wie im ICE. Die Fondsitze lassen sich elektrisch vom Kofferraum aus umklappen, und zwar im Verhältnis 40:20:40. Das Gepäckabteil fasst 747 bis 1.658 Liter; dazu kommt noch ein 90-Liter-Frunk vorne.

Die lange Route von Portugal nach München ist schnell erstellt, die Ladestopps werden gleich eingezeichnet

Bild von: InsideEVs

Die Navikarten beeindrucken mit ihrer Google-Earth-Kartendarstellung. Besonders lobenswert ist die Laderoutenplanung, vor allem auch im Vergleich zu den zuletzt gefahrenen Modellen von MG oder auch Toyota. Bei "meinem" Porsche ließ sich die sehr lange Route von Lissabon bis München in Nullkommanichts per Sprachbedienung einrichten, die empfohlenen Ladestopps waren von vornherein eingezeichnet. Es gibt auch Einstellmöglichkeiten für den Mindest-Ladestand, mit dem man bei den Ladeparks bzw. am Ziel ankommen möchte.

Bildergalerie: Porsche Cayenne Turbo Electric (2026)

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Quelle: Porsche

Exterieur

Der Porsche Cayenne Electric ist mit fast fünf Metern Länge und 1,67 Meter Höhe (Normalniveau) ein ordentlicher Brocken, aber die Optik ist eher dezent. Kein Vergleich mit der auffälligen Mercedes G-Klasse; das rundliche Design ähnelt eher dem des Mercedes EQS SUV oder Lucid Gravity. Zu den Kennzeichen des Turbo gehören diverse Elemente in mattgrauem Turbonit, Turbo-Schriftzüge an den Schwellern und am Heck und eine spezielle Schürze:  

Die Front des Basismodells Porsche Cayenne Electric mit abgesenkter Partie in der Mitte 

Bilder von: Porsche

Porsche Cayenne Turbo Electric: Die Frontschürze des Topmodells ist in der Mitte höher als außen

Bilder von: Porsche

Beim optionalen Offroadpaket ergibt eine etwas kürzere Schürze einen größeren Böschungswinkel; hier ist auch die sonst glänzend schwarze Partie matt. Auf den obigen Bildern sind die Lufteinlässe in der Schürze offen; so sieht es aus, wenn der Wagen mit erhöhtem Kühlbedarf abgestellt wird. Wenn der Wagen nicht so hart gefahren wurde, schließen sie sich und bleiben auch beim Abstellen geschlossen.

Der Cayenne Electric hat wie der Macan Electric traditionelle Bügelgriffe. Eine Besonderheit des Turbo sind die automatisch ausfahrenden Aeroblades am Heck, welche die Stromlinien verlängern und damit den Windwiderstand verringern.

Was die Farben angeht, so gibt es Weiß, Silber, Grau, Schwarz, das Mysticgrünmetallic auf unseren Bildern und zwei Blautöne sowie ein auffälliges Madeiragoldmetallic ohne Aufpreis. Vier weitere Töne kosten jeweils 3.510 Euro. Auch die Felgenfarbe lässt sich konfigurieren; hier gibt es neben der jeweiligen Exterieurfarbe auch Rot, Blau und sogar Gold. Einen zusätzlichen Farbtupfer ergeben die knallgelben Sättel der PCCB-Keramikbremsen.

Bildergalerie: Porsche Cayenne Electric (2026)

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Quelle: Porsche

Preise und Ausstattung

Der Porsche Cayenne Turbo Electric kostet schon nackt 165.500 Euro. Mit den zahlreichen verfügbaren Extras lässt sich das noch gewaltig steigern. Zur Serienausstattung gehören 21-Zoll-Aluräder, Matrix-LED-Scheinwerfer, elektrisch einstell- und heizbares Lederlenkrad mit Moduswahlrad und Push-to-Pass-Knopf, 18-fach elektrisch einstellbare Sportsitze vorn mit Memoryfunktion, elektrisch einstellbare Sitze hinten, Sitzheizung vorn und hinten, ein Surround-Sound-System von Bose, Luftfederung mit einstellbaren Dämpfern (PASM), Porsche Torque Vectoring Plus, Festsattelbremsen vorn und hinten mit roten Sätteln, sensorgesteuerte Heckklappe, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und noch so einiges mehr.    

Zu den Konkurrenten gehören der Lucid Gravity Grand Touring, der kommende Range Rover Electric und die elektrische Mercedes G-Klasse, während der Mercedes EQS 580 4Matic SUV und der BMW iX nur 400-Volt-Technik bieten. 

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Fazit

Was Antriebs- und Ladeleistung angeht, ist der Porsche Cayenne Turbo schwer zu schlagen. So bietet der 850 kW starke Wagen auch Fahrspaß ohne Ende. Simulierte Gangwechsel wären das Tüpfelchen auf dem i.

Durch das Luftfahrwerk mit diversen Zusatzsystemen, die große Batterie und das schnelle Laden kann der Elektro-Cayenne natürlich auch lange Autobahnetappen. Aber ein Reichweitenspezialist ist er nicht, hier liegt der deutlich kleinere BMW iX3 vorn. Beim Cayenne wurden Batterie, Antrieb, Reifen und vieles mehr auf Leistung ausgelegt, denn Porsche sieht sich als Sportwagenhersteller. Dennoch bietet der Wagen auch genug Platz für die Familie und last but not least ist er das Elektroauto mit der höchsten Anhängelast ...

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Quelle: InsideEVs

Bild von: Automedia