Mazda 6e mit gravierenden Schwächen bei 1.000-km-Challenge

Der Mazda 6e ist eine knapp fünf Meter lange Elektrolimousine, die in der Basisversion einen 190-kW-Heckantrieb mit einem LFP-Akku kombiniert, der sich recht schnell laden lassen soll. Der norwegisch-thailändische Tester Bjørn Nyland erlebte allerdings auf seiner jüngsten 1.000-km-Fahrt einige unschöne Überraschungen mit dem Auto.

Bjørn schickt die getesteten Elektroautos regelmäßig in eine "1.000-km-Challenge", bei der es darum geht, wie lang er für 1.000 km auf skandinavischen Autobahnen braucht. Dabei geht neben der Fahrzeit auch die Ladezeit mit ein. Der Mazda 6e in der Basisversion bietet dafür durchwachsene Voraussetzungen. Die WLTP-Reichweite von maximal 479 km ist ziemlich gering, aber die Ladegeschwindigkeit recht hoch: Die Batterie mit etwa 68 kWh netto (laut EV-Database) lässt sich laut Hersteller in etwa 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen, woraus sich eine achtbare Ladegeschwindigkeit von 68 kWh x 0,7 / 24 min = 1,9 kWh/min errechnet.

Mazda 6e (2026) im Video

Bjørn fuhr das Auto bei kalter Witterung; die Außentemperatur betrug bis zu -17 Grad. Damit kam der Mazda 6e offenbar nicht gut zurecht. Schon vor der Fahrt konstatierte der Tester, dass die Batterie nur im Stand vorgeheizt wird, nicht während der Fahrt.

Mit seinem Car Scanner (einem Zusatzgerät, das an den On-Board-Diagnose-Port angeschlossen wird) stellte Bjørn fest, dass die Batterie auf der Autobahn selten richtig warm wurde. Außerdem war die Temperaturdifferenz innerhalb des Akkus groß – in der Spitze betrug sie 24 Grad, beim Laden sogar einmal 27 Grad. Seine Schlussfolgerung: Die Batterie ist schlecht wärmeisoliert und verliert so bei Kälte ständig Energie. Das aber verlangsamt das Laden.

Ein weiterer Kritikpunkt von Bjørn ist die Software. So kann man offenbar das Laden nur per Touchscreen beenden. Wenn man den Ladevorgang an der Säule stoppt, kann man das Kabel nicht abziehen – das System meldet dann, dass der Wagen noch lädt. Selbst durch Ver- und Entriegeln von außen lässt sich das nicht beheben. Außerdem verriegelte sich der Wagen nach Abziehen des Ladesteckers automatisch, so dass der Kollege nicht einsteigen konnte. Erst nach Betätigen der Fernbedienung wurde die Fahrertür entriegelt.

Bjørn bemängelte auch, dass der Tempomat die Geschwindigkeit selbst in sanften Autobahnkurven um bis zu 25 km/h verringert. Außerdem betrug die im Car Scanner angezeigte Antriebsleistung selbst bei Vollgas nicht mehr als 111 kW, also deutlich weniger als die angegebenen 190 kW – möglicherweise ebenfalls eine Folge der niedrigen Batterietemperatur. Der Tester stellt auch fest, dass der Übergang von Rekuperation zur Beschleunigung ruppig ist, wenn man die starke Rekuperation gewählt hat: Nimmt man das Gas leicht weg und gibt dann wieder leicht Gas, scheint das Auto einen Satz zu machen.

Am meisten zu kämpfen aber hatte der Kollege mit der ungenauen Restreichweiten-Anzeige. Das Auto hat eine LFP-Batterie und die sind dafür bekannt, dass der Ladestand schwer festzustellen ist: Die Spannung einer LFP-Zelle ändert sich nur wenig mit dem Ladestand. Das wusste der Tester und rechnete deswegen nicht mit einer genauen Anzeige. Aber dass er beinahe mitten in der Nacht hängengeblieben wäre, hätte der erfahrene Kollege nicht erwartet. Die Antriebsleistung wurde vom System auf nur noch 40 kW limitiert, aber dank der Reserve erreichte er dann doch noch den rettenden Lader.

Dort erreichte er dann mit 0% Ladestand eine Ladeleistung von 160 kW, also praktisch die Herstellerangabe von 165 kW. Und die Ladeleistung blieb bis 50 % SoC hoch, betrug dann noch über 130 kW. Bei den folgenden Ladestopps waren es jedoch nur noch 85 bis 116 kW – selbst wenn Bjørn den Wagen ziemlich leer fuhr und die Batterie am Schluss durch starken Gaseinsatz aufzuwärmen versuchte.

Abgesehen von den geschilderten Mängeln findet Bjørn den Wagen schick, auch die luxuriöse Innenausstattung, die komfortablen Sitze und der Geräuschkomfort gefallen ihm – Letzteres mit der Einschränkung, dass es bei rauem Straßenbelag etwas lauter wird, was er mit einer suboptimalen Lärmdämmung der Radhäuser erklärt. Auch war der errechnete Stromverbrauch trotz der niedrigen Temperaturen mit 23,3 kWh/100 km nicht sehr hoch. Letztendlich brauchte der 6e elf Stunden für die 1.000 km. Dabei kostete das relativ langsame Laden aufgrund der niedrigen Batterietemperatur Zeit, so der Tester.

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Unter dem Strich

Als Gesamtfazit sagt Bjørn Nyland, der Mazda 6e sei auf der Hardwareseite ein gutes Auto, aber die Software ruiniert viel davon. Besonders störte ihn, dass die Ladestands- und Restreichweitenanzeige unterhalb von 10 % SoC nicht verlässlich ist, dass sich der Ladeport nicht von außen entriegeln lässt und dass der Abstandstempomat in sanften Kurven das Tempo unnötig stark verringert.